Hello les amiches.
ok, C'est pas Ninie qui ouvre le bal, et pour cause, pour le moment elle ne comprend pas tout ce que je fais de sa moto, si ce n'est qu'elle va pouvoir s'en servir pour le Portugal.

Pour la petite histoire, l'an dernier avant le Treffen, dans l'idée de faire découvrir les voyages TT à Ninie, je me suis mis à chercher un Elefant 650/750 premier modèles pour lui faire le sien.

Le choix a été fait pour trois raisons :

-Cette moto est très bien équilibrée en TT (facile à prendre en main et piloter) ;
-Cette moto se touche à tout petit prix en mauvais état ;
-Je connais ces motos sur le bout des doigts et j'ai de la pièce, les connaissances pour la rabaisser...

Après quelques recherches, Oggy84 m'annonce qu'il nous cède son ancien 650 qu'il gardait pour pièces pour un prix très très ElefantRiders. Moi, j'avais pas besoin du moteur, j'en avais un de AC d'avance... voir deux, même...

Moto récupérée, Ninie commence à voir les choses de façon plus concrète en voyant l'engin, mais elle n'y crois qu'à travers mes dires : la moto est très haute de selle et elle ne mesure que 1m48.
Vous l'avez compris, c'est un défi.

Voici la moto telle qu'on l'a récupérée, le moteur en moins :



Beaucoup de boulot en perspective, mais on a rien en vu de précis côté timing, donc c'est plutot cool... jusque là...

En juin 2008, au Treffen à Bidart, Ninie discute avec les Portugais et leur promet qu'elle viendra l'an prochain, pour son premier voyage international, sur SON propre elefant.

Je vous dis pas la pression d'un coup. Moi qui était sûr de mon coup quand à la faire toucher par terre et refaire toute la machine, je suis pris d'un doute...
C'est sûr qu'avec le SV à retaper, mon 750 à finir, le 750 de kfc900 à refaire, celui de Nico à remettre nickel, va y avoir du taf avant juin 2009... Mais j'aime les défis du genre finir une moto la veille de partir (il parait que ça m'arrive à chaque fois... ), donc le réel problème va être de finir avant pour que la demoiselle puisse eprouver sa monture...

Ok, donc techniquement, pendant le treffen Mimi m'a aussi rassurée en me montrant des biellettes rallongée pour la suspension arrière de ces machines. Ninie touchait pied à terre (justejuste) avec la fourche au plus haut. Là, j'ai repris confiance.

Le petit cahier des charges de départ était :

Suspensions :
-rabaisser l'arrière avec des biellettes rallongées ;
-trouver une solution sérieuse pour rectifier l'assiette de la machine par l'avant.
-réfection complète des roulements et joints de suspension arrière ;
-réfection complete de l'hydraulique avant/arrière.

Moteur :
-adapter un moteur de 750 AC dans un cadre de 650 Elefant ;
-adapter la carburation des 750 monofaro/bifaro (BING) sur un bloc AC (les 650 sont en Dell Ortos) ;
-adapter un silencieux d'échappement ;
-trouver une solution pour le refroidissement de l'huile moteur.

Electricité :
-adapter les câblages de capteurs et alternateur du AC sur le faisceau du 650 ;
-upgrader le faisceau d'origine du 650 (charge, éclairage, démarrage) ;
-monter des feux additionnels (éclairage d'origine médiocre, Ninie n'aime pas) ;
-réparer les quelques "blessures du temps" du faisceau d'origine (fréquents sur les faisceaux de 650/bifaro/monofaro).

Partie cycle :
-adapter la transmission secondaire ;
-faire refaire la selle en origine (blanc et noir) mais recreusée pour Ninie ;
-changer le guidon pour un modèle de 900AC (alu, haut et large pour les bras de Ninie) ;
-création d'un support de caisses alu et bagagerie arrière.
-moulage et re-création de carénages fibre, réfection des autres...

Voilà. ça, c'était au début et bien sûr quelques détails se sont ajoutés (câbles d'accélérations Dell/BING différents, trouver les carbus, les vis de rêglages, refectionner les carbus...). La moto est actuellement en cours de finition, mais elle tourne et le défi est pratiquement gagné.
Je vous propose de reprendre avec vous les différentes modifications apportées à l'engin pour partager la réfection de cette machine rare en la dénaturant un minimum mais en l'adaptant à sa petite pilote

Petite par la taille la pilote mais pas dans l'âme
Sacrée taf réalisé en attendant ...... mets nous quelques tofs à l'occas, et dis nous comment tourne un AC avec des bings

je ne vois que "courage" et "bonne chance" pour saluer la fort jolie déclaration d'amour que tu fais à Ninie !

et gros bisoux (chocolatés) à Ninie pendant que j'y pense
a+

Merciiii pour elle et moi.
ça me fait tellement plaisir qu'elle désire venir sur les pistes que je lui fait une machine aux petits oignons. Elle commence à être un peu tendue en voyant le voyage approcher, mais elle est tout sourire lorsqu'elle vient faire les tests de position de conduite, hauteur, selle... à l'atelier.

REFECTION DE L'AMORTO OHLINS.

Bon, pour commencer, voici quelques petites choses que j'ai apprise sur notre amortisseur Ohlins 46 DRS en m'en occupant. Ayant toute la suspension arrière à revoir aussi bien côté roulements, joints qu'au niveau de l'assiette et de l'hydraulique, j'ai, en attendant les biellettes et les pièces détachées, commencé à démonter l'amorto.







Mon idée première était de refaire complètement l'amortisseur. J'ai tout ce qu'il faut, le savoir de mon collègue m'aurait été précieux. Le hic, c'est le temps. On l'a pas eu, et on l'a plus.
J'ai donc usé de l'excellent contact (Laurent de chez PFP Ohlins) que Geoffroy nous a donné il y a quelques temps. Cette entreprise est extrêmement professionnelle. Elle rappelle pour tenir au courant, donne des devis téléphonique, propose des solutions et pratique l'aide téléphonique.
J'ai envoyé l'amortisseur démonté chez Ohlins à l'attention de Laurent. La réfection complète (hydraulique, joints, tampons, vérif complète, aiguille de détente, hydraulique et joint de la molette de précontrainte...) coute théoriquement 160€. Laurent m'a rappelé au boulot pour me dire que l'amorto avait salement morflé durant 62 000km sans réfection et que la tige avait un peu souffert (rayures relativement profondes). Il m'a proposé un changement de tige (mini +80€) ou une réfection de la tige avec perte de la garantie. Il m'a assuré que seulement deux clients sur 10 renvoyaient leur amorto au bout d'un an et demi après ces réfection, j'ai donc opté pour ça, pour un prix total de moins de 200€... sinon ça m'aurait couté 283€, et là, tu réfléchis à changer carrément...
J'ai envoyé l'amorto jeudi après midi, il me l'a réexpédié hier. Une semaine chrono.

D'autre part, Laurent m'a donné la technique pour refaire fonctionner une molette de précontrainte qui fonctionne mal.

1-Tu dévisses complètement la molette pour la caler au minimum de la graduation de contrainte.
2-Tu revisses doucement jusqu'à arriver à l'endroit où la mollette commence à agir sur la bague de précontrainte.
3-Tu dévisses le banjo au cul de la molette en tenant tout ça en l'air.
4-Tu cales le banjo en haut pour ne pas perdre d'huile du tout.
5-Tout en dévissant la molette tu appuie sur le piston interne par le trou de la vis de banjo, et ce jusqu'au minimum de la graduation.
6-Tu remplies complètement la molette d'huile (pas de lockeed, mais de l'huile style huile de fourche par exemple) jusqu'à ce qu'elle déborde légèrement.
7-Tu revisses le banjo en essayant d'éviter d'évacuer de l'huile.

Cette technique ne donnera jamais un résultat aussi bon qu'avec leur machine à aspiration faite pour ça, mais elle te permettra de rerendre fonction à ta molette si elle n'agit que peu sur ton ressort, et ainsi tu ne perdra que quelques millimètres de précontraintes. Laurent me disait qu'il connait très peu de gens qui se servent de la totalité de la plage de la molette, donc c'est pour faire à moindre frais (cette réfection coute une 60aine d'€uros).

Voilà, il me reste à remonter ce Ohlins dès sa réception, ça, ce sera fait.
J'espère que ça pourra vous aider à l'occasion...

EDIT :

Amorto reçu vendredi dernier, accompagné des pièces usagées et d'autocollants neufs (graduation + 2x Ohlins). Le voici :



Il me reste seulement à récupérer le ressort (parti faire un test sur un Harley Home Made) et remonter le tout. J'espère pouvoir le faire le WE prochain...

EDIT 2 :

Amorto remonté. La différence est proprement hallucinante, mais je m'y attendais... c'est bien pour ça que j'ai fais faire la réfection.

Amortisseur arrière : OK.

Je l'avais dis kil était cool Laurent de chez Ohlins
Pour la molette de précontrainte, c'est ce que j'avais fais avant de le monter sur le bif et de me rendre compte que la détente fonctionnait pas ............ du coup il me la refait quand même.
Quand Jod me l'avais donné, j'avais genre 3 mm max de précontrainte possible tellement il manquait d'huile, sinon c'est entre 12 et 15. Par contre, à surveiller que la molette ne perd pas d'huile (joint HS), pour ça suffit de mettre de la précontrainte et observer après plusieurs jours par exemple que le ressort n'a pas repousser la bague et kil n'y a pas d'huile dans la molette

un mot : bravo to@ne ! j'attend avec impatience l'essais sur route

A l'automne dernier, au fond de mon ancien garage et après avoir récupéré le moteur que j'avais prêté à Mich'toooo, je me mettais en tête de le monter dans le cadre du 650 de Ninie.

ADAPTATION DU MOTEUR DE 750AC DANS LE CADRE DE 650

N'ayant pas le moteur d'origine du 650 (un Pantah), je n'avais aucune cotes pour les trois points de fixation arrière.



L'une des difficulté rencontrée lors de ce montage, c'est le cadre du 650. Contrairement au AC, la boucle inférieure n'est qu'aux 3/4 démontable. La barre transversale sous le cylindre avant se sépare, puis le coté droit de la boucle se détache, mais le côté gauche reste solidaire du reste du cadre.
La patte de fixation de la barre transversale devient alors une gêne à l'approche du moteur.

Une fois situé, on fait avec. La seconde difficulté, c'est que tout les points de fixation doivent approcher droit. Je veux dire : sur un AC, on peut approcher approximativement le moteur, caler la fixation supérieure avec ses entretoises et passer l'axe, puis faire tranquillement de même avec les autres. Là, toutes les fixations doivent arriver parfaitement puisque ce qui sert d'entretoisage est la coque d'amortisseur arrière, déjà en place.



Une fois repérée, cette contrainte s'ajoute à la première, la patte de fixation de la barre transversale. Le moteur doit arriver droit, cylindre avant assez haut... ce qui n'est pas évident du tout puisque l'on doit tout de même permettre au cylindre arrière de passer sous la poutre principale du cadre... bref, pas mal de contraintes à maîtriser.

Pour approcher le moteur, Nico et moi avons procédé avec des sangles :



En approchant le moteur, je me rend compte que les largeurs des points de fixation supérieurs et inférieurs arrière sont (pour 3) trop larges.
Un petit saut au garage de Clem pour sonder le Monofaro et relever des cotes, puis quelques coups de disqueuse arrangent ça.
Une fois le moteur calé, le reste passe nickel.
Reste à placer tous les axes, fixations et boucle inférieure.



Pour ce qui est des périphériques (transmission, électricité...) tout sera détaillé dans d'autres messages.
Le moteur de 750AC rentre donc parfaitement dans ce cadre une fois ses points de fixation arrière retaillés.

Jusqu'ici, tout va bien...

Voilà, L'amorto est sur des rails, Mimi m'a envoyé les biellettes longues qu'on verra plus tard, mais il me reste à trouver une solution valable pour rectifier l'assiette de la moto.

Je m'explique : lorsque Mimi est venue au Treffen avec son Bifaro monter en biellettes longues, la moto était très basse de l'arrière, mais la fourche était restée quasiment à son plus haut, à peine rabaissée dans ses T de fourche. Ninie touchait presqu'assez par terre...

Une idée a alors germée dans mon esprit...

RABAISSER LA FOURCHE PAR L'INTERIEUR.

L'intérieur d'une fourche n'est pas si compliqué. Le tube plongeur (chromé) vient s'attacher par le fond au bas du fourreau dans lequel il rentre. Une sorte de "T", qui détermine par sa longueur le débattement de la fourche, vissé au pied du fourreau monte jusque dans le bas du plongeur, le retenant de monter plus haut.

L'idée, c'est de placer une cale entre ce "T" et le bas du plongeur, rabaissant ainsi le plongeur dans le fourreau, réduisant ainsi le débattement mais aussi la hauteur hors tout de la fourche complète.

Cette solution comporte certaines contraintes.

Tout d'abord, une bonne vidange de fourche...



Ensuite faire l'inventaire du contenu, bien noter l'ordre de montage (toutes les fourches, mêmes traditionnelles, peuvent avoir leur spécificités propres)...



On constate ainsi que le ressort est bien calé. Il faudra penser à recouper cette cale d'aussi long que fera la cale de rabais de la fourche : placée en bas, cette dernière calera aussi le ressort.



Ici, je constate un truc anormal que me confirmera le manuel d'atelier : une rondelle vient écraser le joint spi par le haut. Ce genre de rondelle se trouve habituellement entre le joint et le guide. En démontant, je trouverais une seconde rondelle bien placée. Je ne remonterais pas la supérieure après avoir pris quelques mesures...



Le circlip de maintien du joint (et donc du guide) est du même type que celui des AC. Un peu plus chiant à sortir que ceux en créneau plus courants, ça sort bien quand on a choppé le coup



Beaucoup moins classique : le ressort de butée est emprisonné par un circlip interne au plongeur.



Le pied de fourche, conique, bride la sortie du "T" par le haut du fourreau, donc faut démonter tout ça...



La cale de rabais, d'une hauteur de 45mm sera montée entre le ressort de la dernière photo et le haut du "T".

Un montage à blanc est effectué sur la moto et malgrès le fait que l'entretoise de calage du ressort n'ai pas encore été recoupée, Ninie touche pas mal par terre... cool.

J'ai redémonté le tout, kfc a peind les fourreaux, j'ai recoupé les entretoises de calage de 45mm, changé les joints spi après avoir recoupé leurs ressorts puis remis une huile 5W et remonté le tout. Nico a fait la finition en peignant le moulage "Cagiva" en bas de fourreau...



Enfin, lors du redémontage avant de finir, la vis inférieure droite du T inférieure a cassé dans le T. il a fallu essayer de l'extraire puis finalement repercer. Le seul avantage, c'est que ce trou transperce littéralement le T pour être serré par un écrou... donc en perdant le filetage, on a quand même pu serrer la fourche...
Et ce coup là, on a remonté à la pâte à montage



Pour la fourche, tout fonctionne bien, Ninie touche par terre... mission accomplie

Félicitations pour votre travail à tous, Ninie doit se sentir

ouais super

c'est pas des blagues elle touche vraiment par terre la petite ...

Je continue. Je précise que tous les travaux que je décris nous ont pris un certain temps, puisque nous avons commencé à l'automne dernier.

La problématique de l'électricité s'est posé d'elle-même une fois le moteur en place : on se trouve avec les deux fils jaune d'alternateur dans une main, et les deux cosses des capteurs d'allumage dans l'autre, mais rien qui ne correspond sur le cadre.....

ADAPTATIONS ELECTRIQUES.

Le circuit de charge.
En cherchant un peu, on se rend compte que si les câbles d'alternateur sortent biphasés et jaunes, la cosse correspondante sur le cadre comporte elle trois fils bicolores. Si l'on suit ces fils, ils arrivent au régulateur d'origine, et de ce dernier sortent ensuite d'autres fils qui se répartissent entre le faisceau accessoire et la batterie.

J'ai choisi en me laissant guider par mon expérience Elefantiste de laisser le régulateur d'origine de côté et de partir sur un Shindengen. J'ai trouvé un modèle triphasé pas cher. Ces modèles fonctionnent très bien lorsque branchés sur deux phases seulement.

J'ai ensuite fais le second choix de laisser de côté le faisceau de charge d'origine en l'isolant, et de créer un circuit de charge indépendant, en utilisant les mêmes upgrades que sur les AC. Bien sûr j'ai passé pas mal de temps sur les schémas électriques... et au final, tout semble fonctionner parfaitement.

Tout d'abord, l'emplacement du régulateur étant différent, ledit régulateur provenant d'un 748, il m'a fallu allonger un peu le faisceau...



Sur cette photo, on voit aussi très bien la grosse cosse noire d'arrivée des fils de l'alternateur et les quelques fils ballants qui se connectent théoriquement sur le régulateur d'origine...

Le régulateur occupe une place très bien choisie d'origine sur ces modèles, j'ai choisi de respecter cela aussi. Cependant, le régulo shindengen ne présente ni les mêmes entraxes de fixation, ni le même petit gabarit que l'origine, donc...



Reste maintenant à changer la grosse cosse allant vers la batterie, câbler et poser un monster-fusible à côté du boitier-fusibles d'origine...



Après tests, le circuit de charge fonctionne parfaitement, notre 6/750 possède donc maintenant l'alternateur 350W du moteur de AC... charge = 14,4V à l'accélération...

Les capteurs d'allumage.

Le problème qui se présente est multiple dans ce cas. En fait de problème, je parle de doutes essentiellement.

Premier doute : où se trouvent les cosses des capteurs d'allumage sur le châssis du 650 ???
Première solution : cherche, âne...
Première réponse : côté droit, le long de la poutre principale du cadre, il s'agit en fait d'une cosse comportant les quatres fils.

Second doute : sachant qu'aucune couleur des fils de capteur de AC ne correspond à celles des fils du faisceau du 650, quel fil correspond à l'autre ???
Seconde solution : t'as un schéma électrique, non ??? alors cheeeeerche !!!!
Seconde réponse : en cherchant sur le schéma, on déduit facilement quels fils se correspondent, mais pour être honnête, je n'ai été sûr du fonctionnement qu'après test au démarrage...

Troisième doute : le reste du système (CDI, bobines...) sera t il compatible (avance, puissance...) ???
Troisième solution : les capteurs n'envoyant que des signaux, la puissance n'est pas un problème, pour le reste, du coup il y a de grandes chances que ça fonctionne...
Troisième réponse : Des étincelles franches, un moteur qui pète au quart de tour... je pense que ça marche

J'ai viré les cosses d'origine d'un côté comme de l'autre, puis j'ai remis ça au propre :



Je doit admettre que quand ça démarre, ça soulage en même temps qu'un grand sentiment de satisfaction t'envahi

La batterie d'origine est arrivée aujourd'hui, elle est en préparation pour les derniers tests de ce WE.

Vu que j'ai encore un peu de temps, je me lance dans la carburation... pas le moindre des chapitres...

Pour remettre les choses à leur place, que tout le monde sache d'où je pars et où je vais, je pose le décor :

- le moteur d'origine du 650 reçoit des Dell Orto individuels.
- le moteur d'origine du 750AC reçoit des Mikuni BDST 38 en rampe.
- le moteur d'origine du 750 bifaro ou monofaro reçoit des BING 36 individuels.

Le moteur de 750AC qui est monté dans le cadre de 650 recevra des BING provenant d'une BMW R80GS.

LA CARBURATION.

Première étape, trouver les carbus... là, le Flyben et moi avons troqué et j'ai récupéré ce que je cherchais. Merci Ben.

Pour commencer, j'ai acheté un kit de réfection pour les carbus BING. Chez BM, ça coute 55€ et ça contient les membranes, les joints toriques, le joint liège de cuve et un joint papier pour le starter. Il est à noter qu'un joint torique ne correspond à rien et que le joint torique pour l'axe de starter est manquant.
Si tu as à monter l'un de ces kits, saches qu'il te faudra démonter les axes de papillons, axe de commande de starter pour changer les toriques qu'ils comportent. A monter à l'huile pour que le joint re-rentre bien dans l'orifice qui le reçoit sans forcer.

Une fois les carbus nettoyés et restaurés, les cuves sablées et le tout remonté, il reste quelques détail à rêgler : trouver des pipes d'admission. C'est rare et fragile. Oggy84 m'en a fourni une (que je dois te renvoyer, un grand merci en tout cas, Michel ), mais vu qu'il en manquait encore une, j'ai dû chercher... Puis un jour, Mulay m'a envoyé une annonce ebay avec les précieux sésames... Un anglais vendais ça. Pour être sûr d'avoir, j'ai proposé cher. Il a refusé. Je les ai eu pour pas cher du tout, du coup

Là, on peut commencer les choses sérieuses...

Montage des pipes et des carbus.

Ensuite, un autre hic : sur une machine qui reçoit d'origine des carbus Dell' Ortos, tu as des câbles pour des carbus Dell'Ortos... pas pour BING... du coup, les longueurs de câble qui sortent de la poignée Verlicchi ne correspondent à rien de chouette... De plus, les vis qui servent d'arrêt de gaine et donc de rêglages de synchronisation des accélérateurs manquent... Chez BM, il me demandent un numéro de série de machine... Vinsyl me les procure, mais elle sont trop fine... du coup, après avoir ergoter 3 semaines et perdu un temps précieux, je passe à l'action : je récupère les vis de rêglage montés sur des vieux câbles de rappel d'accélérateur de AC, je retaraude les pas de vis des carbus et je fends les vis pour y faire passer les câbles...

kfc m'amène de la gaine, deux beaux câbles neufs, des arrêts de gaine et des serres câbles.



Bien entendu, il faut que les têtes de câbles correspondent aux emplacement de la poignée d'accélérateur... et là, c'est un peu trop large :



Donc un petit coup de meule et c'est bon...



Quelques dizaines de minutes plus tard, quelques contraintes effacées avec de jolis trous bien placés



et.... hop, montage d'un échappement, remontage de la boite à air et les rêglages peuvent commencer...

Voilà les carbus terminés :



Je vous préviens y a encore un paquet de chapitres...

EDIT : un petit apparté pour mettre quelques images d'un détails spécial. Comme je l'ai noté plus haut, j'ai utilisé des arrêts de gaine rêglable des câbles d'accélérateur de AC pour adapter sur les BING.

Comme sur ces carbus, d'origine, les vis ne sont pas fendue, d'où leur absence. J'ai donc dû commencer par les fendre à la dremel...





Et le résultat vu de près...

Put... Le boulot dingue qu'il t'aura fallu accomplir pour prouver ton amour à Ninie... alors qu'une petite bague aurait sans doute suffi ! ...

eh beh, quand Toane est occupe a bricoler, il fait pas semblant...

chapeau et merci pour le reportage photos + explications, c'est passionnant !