joel 11 a écrit :
Concernant le 750 par rapport au 900, la seule modif réellement efficace de ce dernier concerne les carbus et le montage de FCR en 39 ou 41... pour avoir essoré la poignée, sur ses terres, avec l'ami TTtronc's (qui possède un 750 ss équipé en FCR) il est vrai que le 7 1/2 envoie plutôt fort... presqu'autant que le 900 équipé des mêmes carbus...
Presqu'autant........... mais pas autant...!!!
Je reviens sur ce vieux post, pour dire :
- oui le 7 1/2 marhce très bien une fois "préparé", mais Joël était devant et prenait de très beaux angles, ce qui fait que même si j'étais "largué" j eprenais un grand plaisir à le voir angler à l'ancienne sans aucun déhanchement.
- que le 750 est un bon moulin, mais qui demande que l'on s'en occupe un peu pour en tirer du jus.
Encore une fois, tout est possible, tout est réalisable (Chevallier et Laspalès tm), et dépend de ce que l'on veut.
Avant de taper dans le gras, il faut définir le Cahier Des Charges, et celui-ci ne se contente pas de phrases vagues du type "plus de patate", "moins de couple", ... ilfaut être précis dans ses besoins exprimés pour avoir un objectif clair et bien défini.
Les grandes lignes de la préparation ont bien été exprimées par B1 :
1/ travail avec le matériel d'origine : ajustement des conduits, calage complet distribution/vilo, ...) c'est un travail fastidieux, mais c'est la base
2/ le 750 est notablement sous comprimé (taux de compression de 9,5 à 1 qui est un rapport de volume et non une pression exprimée enbars comme j'ai pu le lire) ce qui est bien pour ceux qui voyagent dans des pays avec de l'essence à bas taux d'octane, mais qui mange de la puissance. A noter que si l'on veut une machine très souple et tolérante, ce point n'est plus un défaut, mais une qualité notamment associé à une paire de Bing qui rendent la moto souple et docile comme une gymnaste chinoise (mais là je m'égare ...). Donc si l'on veut corriger ce point, soit on pose des pistons HC pour aller jusqu'à des rapports de 10 ou 11:1 (données Fast By Ferracci) soit on raccourci le cylindre par le dessous (plus facile à faire au tour que sur une culasse à la fraiseuse où il faut refaire la forme de la chambre) et on refait le ciel des pistons (bande de squish avec la culasse et embrêvements pour le passage des soupapes). Les pistons d'origine étant moulés il y a pas mal de gras de matière sur la calotte et on peut taper dedans allègrement au niveau des embrêvements (au moins de 2 mm).
3/ la troisième étape (celle par laquelle j'ai personnellement commencé par fainéantise) est le remplacement des Mikuni d'origine par des Bing si l'on veut une grande souplesse en bas mais un moteur qui "régule" en haut ou des Keihin FCR pour un mix quasi parfait entre dosabilité et puissance obtenue.
4/ ensuite il y a les AAC. Vous avez causé du 750 Elef Supermotard de Manu Ripault et de ses AAC ... qui sont depuis quelques années chez moi. Il s'agit d'une "copie" pour moteur moderne des fameux NCR7 des Pantah. Levée un poil augmentée mais surtout des durées d'ouverture asses conséquentes et un croisement de mammouth avec des soupapes qui passent à moins de 0,5 mm l'une de l'autre. Petite anecdote sur le calage (tout du moins sur les miens) : les 2 logements de clavette sont décalés l'un par rapport à l'autre et ayant fait tout le calage sur un seul cylindre et l'ayant copié sur l'autre j'ai pris le moteur dans la gueule au premier démarrage (soupapes, piston, culasse : ce qu me fera d ela pièce à découper pour l'exemple). Au final, j'ai décalé un AAC avec une clavette décalée et l'autre a du être décalé d'une dent de courroie dans un sens (gros décalage) et avec une clavette décalée dans l'autre (rattrapage). A noter que toutes les clavettes décalées ne se trouvent pas en concession, donc si vous savez où en trouver n'hésitez pas à m'en faire part.
5/ n'oublions pas l'échappement et le filtre à air à adpater en conséquence.
6/ le volant moteur allégé ne vaut que sur piste où l'on est majoritairement à hauts régimes et où l"on veut des montées en régime rapides, mais sur route cela devient vite un calvaire.
Au final, le 750 ne sera jamais aussi puissant que le 900 mais il possède un caractère bien à lui et plus joueur.
Le 900 à la papate mais est un peu fainéant dans ses montées en régime et s'essouffle assez vite, alors qu ele 750 surtout s'il est préparé, est plus vif et possède beaucoup plus d'allonge ce qui évite d'avoir à changer de rapport entre deux virages. On peut allègrement lui tirer sur la gueule jusqu'à plus de 10.000 min-1 il est costaud.
Son point faible et l'embrayage quand il est à bain d'huile.
avec du bon..... 
