Carbu bing

[Phil the bike]

Monté des gicleur plus petits

[lucky#45]

ah ben tu vois Phil moi j'aurais fait l'inverse de toi (vu qu’il a un échappement libre,des pistons HC de Paso et monté des cornets (si j'ai bien tout suivi))
Tu as quoi comme montage dans ta Rigolote?

[GClover]

Mickey : déjà vérifié tout ça

Lucky, j'ai pas de cornets mais un KN en lieu et place du mousse d'origine, donc tout de même une admission plus libre, ainsi qu’effectivement l'échappement.

Phil : Pourquoi mettre plus petit ?
J'ai mis plus gros sur le ralenti, c'est mieux, richesse du ralenti plus facilement réglable, j'ai mis un GP plus gros, dans les tours elle marche plus fort, sur le coup de gaz ça n'a rien changé, la transition était toujours pas terrible, aiguilles plus basse, c'était pire. Puits plus gros il y a du mieux une fois chaude, toujours galère à froid.
Avec un taux de compression plus élevé, ça chauffe plus, donc j'aurai tendance à dire qu'il faut enrichir légèrement pour refroidir ? Le volume d'air admis reste le même, car la course du piston reste la même, c'est juste que ce volume va être comprimé plus fort une fois au PMH et provoquer lors de l'explosion une détente plus importante.

[Phil the bike]

Parce que le mieux est l'ennemie du bien

Et que ce n'est pas forcement un mélange riche qui favorise une carburation

Les mélanges pauvres ont toujours amélioré les performances (à défaut de la fiabilité)

Les diamètres des tubes d'échappements sont ridicules

et que depuis tu enrichis de tout les côtés sans meilleurs résultat

Et que la mécanique n'est pas qu'une science, c'est aussi phil-osophique

[GClover]

Alors si j'ai eu du mieux en augmentant les gicleurs de ralenti pour arriver à régler une richesse de ralenti correcte, et en augmentant les puits le trou/étouffement à la mise des gazs à diminué
Une autre solution pour vérifier tout ça, un pote à un programme et une sonde FR pour brancher sur l’échappement et ça te donne le ratio air/essence en live, sachant qu'en théorie le ratio optimale est de 14.7/1. A vérifier au ralenti, en progression et à fond, le truc c'est que les bif n'ont pas d'endroit pour le faire cylindre par cylindre. mais déjà au global en réglant de manière identique de chaque côté.

[mickey]

http://www.flat-twin-bmw.com/t10370-phy ... fid#208712

[gege]

Alors si j'ai eu du mieux en augmentant les gicleurs de ralenti pour arriver à régler une richesse de ralenti correcte, et en augmentant les puits le trou/étouffement à la mise des gazs à diminué
Une autre solution pour vérifier tout ça, un pote à un programme et une sonde FR pour brancher sur l’échappement et ça te donne le ratio air/essence en live, sachant qu'en théorie le ratio optimale est de 14.7/1. A vérifier au ralenti, en progression et à fond, le truc c'est que les bif n'ont pas d'endroit pour le faire cylindre par cylindre. mais déjà au global en réglant de manière identique de chaque côté.

Déjà à voir avec une sonde lambda comment est pris la mesure surtout sur le ralenti, par ailleurs 14.7 pour un moteur air comme les D2 c'est loin d'être le bon reglage, avec cette valeur il va être beaucoup trop pauvre, Ducati recommande de régler entre 4 et 6% de Co ce qui correspond entre 13 et 12.2 AFR. Mais Bruno1 devrait dire des choses plus précises sur ce sujet.

Un tableau de correspondance AFR / CO Ducati donnant les valeurs de reglage en Co

[GClover]

C'est énorme comme Co, normalement un moteur essence c'est genre 1%
C'est bon à savoir, et effectivement ça correspond à une expérience qui me remonte à l'esprit, que j'ai eu avec le GC où une puce racing (celle que j'ai filé à SamC) me la gavait tellement que j'étais à 8% !! et pas moyen de la régler correctement avec le trimer. Manu Ripault de mémoire me disait qu'il fallait 4/4.5 % ce qui rentre bel et bien dans la fourchette dont tu parles

[gege]

Enorme oui par rapport aux normes actuels, mais c'est ce que tu retrouves dans les manuels ateliers Ducati de l'époque, courbe de carburation typique donné par Ducati extrait du manuel atelier des 900SS de mémoire et pour avoir fait des mesures sur le Superleggera avec les FCR c'est quasi ce que tu retrouves

[bruno 1]

Salut

Pour avoir un analyseur à la maison, je ne règle jamais aussi riche, 4 à 6 % c'est effectivement beaucoup trop riche, pour un client je met
grand maxi 2% à l'avant et grand maxi 2,5 % à l'arrière, et 3 % pour les machines de piste, c'est largement assez.
sur mon AC 750 je roule avec 1,2 % à l'avant et 1,5 % à l'arrière, en ppm j'ai moins de 100 sur chaque cylindre , mon clips d'aiguille est au cran 1, au plus pauvre, j'ai passé des heures pour régler cette carburation beaucoup trop riche d'origine, et ça va très bien comme cela maintenant.
Pour un moteur injection, 1,7 % à 2 % c'est largement assez.
mais avant de vous attarder sur la carburation, assurez vous que tous les autres réglages moteurs soit tip top, point d'avance à l'allumage, jeux aux soupapes,
synchro papillons, compression égales, bougies au bon écartement des électrodes, filtre à air neuf, pas trop d'huile dans le moteur etc etc etc .

Le réglage de la carb, c'est en dernier.

Bruno 1

[gege]

Bruno, tu as une explication de ce règlage trop riche d'origine, qui effectivement est une generalité sur les Ducati D2 ou D4

[bruno 1]

Salut

Je n'ai pas d'explications sur ces carburations trop riche,(un peu passe partout) sauf que cela donne un peu plus de caractère au moteur..
Pour les AC 750 et 900 avec leurs pots cata d'origine, la dépollution est plus "facile" quand c'est un peu riche, et ça fait baisser les N O X
des gaz d'échappement, ce qui est le soucis des carburations pauvre .
Et quand on enlève le pot cata des AC c'est franchement flagrant, la carb est vraiment trop riche, comme beaucoup de moto quand on vire les pots d'origine.

Bruno 1

[GClover]

Bon je m'y suis un peu repenché ce matin .....
J'avais essayé de monter encore un cran les puits (2.72), pas bon du tout, je suis revenu sur le 2.70 puis GP 132 (origine), toujours ce trou juste en sortie de ralenti sur une ouverture franche des gaz.
Là, GP 140, puits 2.70 mais aiguilles un cran plus basses, c'est bien mieux. J'avais essayé un cran plus bas mais avec les GP/GR et puits d'origine, c'était pire, je pourrais faire une essai avec les puits d'origine mais toujours GR et GP plus gros.
Par contre il prend les tours ce moulin !!

[Lucky]

Vu la galère que tu rencontres pour régler correctement ta carburation, ça ferait perso un bail que j'aurais grimpé la bécane sur la remorque et amené à Manu Ripault, pour une mise au point aux petits oignons !

[GClover]

Alors je l'ai fait, avant de partir en Corse l'an passé, et honnêtement, il ne m'a pas fait du super boulot.
C'est aussi un peu de ma faute, je devait lui laisser un bon moment et finalement le trip en Corse est venu se greffer à la place d'un en Tunisie où je prenait la KTM. Du coup je lui est mis un peu la pression, car au bout de plusieurs semaines il ne l'avait toujours pas touché, je l'ai récupéré que quelques jours avant de partir. Il a passé en fait que quelques heures dessus, fait des essais avec des GR différents, synchro ....... je ne suis sur de rien, mais au final les GR/GP étaient ceux d'origine quand j'ai démonté, par contre les vis de richesse dévissées de deux tours et plus Elle marchait assez bien à froid mais une fois bien chaude, elle calait souvent, ralenti pourri ..... j'ai mis ça sur l'usure des carbus, d’où l’achat d'une paire en état presque neuf à prix correct. Avec ces derniers j'ai quand même noté des améliorations mais pas partout donc j'ai décidé de reprendre tous les réglages...........
Lui remmener à nouveau et lui laisser un bon moment, j'y ai pensé, mais qu'il se penche réellement dessus, pas au dernier moment et à l'arrache (car là c'est le ressenti que j'ai eu), second truc, il est pas donné