Alors donc, pour répondre à la première doléance de ma douce, j'ai commencé en rentrant de notre petit périple, par envoyer un moyeu (merci Clem) et une jante avant de GC (merci Doc) à rayonner chez l'ami Psykoshtroumf en Charentes. Vu que je lui ai notifié que ce n'était pas pressé et que lui aussi est mécano de métier, ce n'est pas encore fait, c'est normal .
Aucune importance, car l'élue de mon coeur m'avait aussi fait savoir qu'elle aurait bien tenté l'aventure d'un montage supermotard pour essayer de mêler les performances de son mostro avec le confort de son elef ou quelque chose dans la goût. Je pratique le langage de Ninie depuis un petit bout de temps maintenant, alors j'ai compris. C'est ça qu'elle veut, même si elle ne rechignera pas à rouler sur la terre, mais plus tard.
Bon. Vu que moi aussi faut que je m'amuse, va falloir commencer par bosser dans l'ordre sur le sujet. Ne pas se précipiter.
Quelle est MA meilleure solution ? Pas celle d'un autre, la mienne, celle qui conviendra à ma conscience d'un point de vue de la qualité du travail, du prix, des performances de l'ensemble... Je vous passe les détails de la réflexion et je passe directement au résumé.

Ce sera un ensemble de jantes de Mostro 600/750. Pourquoi ?
- Peu onéreux par rapport à la solution consistant à trouver/acheter/faire rayonner des moyeux d'origine.
- Permet de rêgler une autre doléance facilement : les freins.
- Optimise quoi qu'on en dise les performances : jantes plus légères et surtout tubeless (mieux aussi en cas de crevaison).
- Taille réduite par rapport à celle arrière du M900 (de 5.5 on passe à 4.5), elle passe le bras oscillant et la chaine, tout passe avec quelques modifs.

Bon, comme d'habitude, je ne veux rien modifier sans pouvoir revenir en arrière, d'autant que si l'on veut remonter des jantes TT, faut respecter un minimum les caractéristiques de bases... pis comme je suis aussi un ayatollah des machines rares d'origines, même si celle-ci a déjà subit nombre de modifs, je veux me laisser la possibilité de revenir en arrière.

Donc je trouve une paire de jante sur http://leboncoin.fr pour 170€ port compris et l'aventure peut commencer. OK, la jante avant n'a ni roulements, ni entretoise ni valve, mais elle est fraîchement peinte. L'arrière aura besoin d'une peinture, mais elle est livrée avec un disque de frein France Equipement neuf. Cool.

Flyben m'a, il y a quelques jours, procuré quelques pièces utiles dont un frein arrière complet en vue de modification (pour garder l'original de côté en vu d'un remontage TT), qu'il en soit remercié ah, et il y a quelques temps un bon disque Brembo or semi-flottant en 320mm qui me sera fort utile...

Récupéré au boulot un Michelin Pilot Power 2CT à peine usé pour monter là-dessus, acheté les valves alu Ducati (pas chères et nécessaire : ce n'est pas le même diamètre que les valves caoutchouc TR 412 qu'on monte par ailleurs...) et d'occas une entretoise d'origine pour la roue avant, monté tout ça. Reste à trouver l'adaptation à faire.

Problématique :

Diamètre axe origine 650 : 15mm.
Diamètre axe origine M600 : 25mm.
Diamètre externe du rlt dans la jante : 47mm.
Epaisseur théorique du rlt dans la jante :12mm.

réf. origine rlt M600 en 25x47x12 : 6005

Il n'existe pas de référence de rlt qui fasse 15x47x12. Je me rabat alors sur le choix suivant :

rlt de réf. 6303 de dimension 17x47x14. Le diamètre interne de 17 est réduit à 15 par une bague de 1mm d'épaisseur introduite en force dans le rlt. Son épaisseur n'est pas importante car je n'utiliserais pas de galet de compteur, je verrais le calage à l'entretoisage.

Le fait d'utiliser un rlt de diam interne plus important me permet d'utiliser l'entretoise d'origine. De plus, les bagues internes dépassent des rlts vers l'intérieur de la jante d'un centimètre env., ce qui permet de centrer l'entretoise. j'ai enfilé une petite entretoise pour recaler, il manquait un peu d'épaisseur de calage, je pense que l'entretoise que j'ai eue d'occase n'était pas la bonne, mais c'est nickel au final.



Bon, le train avant est attaqué, il faut retirer cette grande roue avant et l'échanger avec la petite nouvelle...



Et hop, la roue est avancée, il restera à entretoiser pour bien centrer tout ça avant d'attaquer le nécessaire au freinage (on verra ça dans un autre message...). Le résultat physique est déjà assez chouette, il faut que j'adapte le petit garde-boue type supermot' pour que tout colle, mais on en est pas là.



Pour l'arrière, la problématique est autre : si la roue passe nickel en largeur si on retire le support d'étrier arrière, il va falloir recouper le bossage côté frein puis faire tourner un logement plus profond pour que le roulement trouve une place un peu plus loin. Ceci fait, il faudra retravailler un peu ledit support en épaisseur pour pouvoir remettre tout ça en place ensemble.
Le diamètre du disque est de 245mm au lieu de 240 d'origine, donc l'étrier passe juste, mais il passe.
C'est donc sur cette roue arrière qu'il y aura le plus de travail, mais tout semble sur des rails pour le moment.



Voilà, pour le moment, j'en suis là. Il reste pas mal de boulot, mais ça peut aller assez vite... si je trouve le temps d'amener la roue arrière rapidement chez un tourneur/fraiseur...

Ciao

Bah, tu montes un pneu route sur la jante arriere d'origine et le tour est joué, direction l'italie

Grosses bises à Ninie

Phil

Pas tout compris en ce qui concerne tes futurs actes de sorcellerie sur Dumbo mais dépêches-toi afin que Ninie puisse nous accompagner à Varèse

J'ai un peu mis en attente ce projet et allongé l'attente de mon 944 pour cause de déménagement, mais je continue d'y réfléchir dès que je peux.

Bushman, pourrais-tu s'il te plait me prendre des photos de l'adaptation de ta roue arrière sur le supermot' ?
J'ai bien regardé ta machine au dernier Mont Dore et j'ai apprécié la bête dans son intégralité, mais à vrai dire je ne me souviens plus du montage précis de l'étrier arrière.
Je pense que ça pourrait m'aider pour le montage final du 6/750 de Ninie.

Merci

Bushman, tu crois que t'auras moyen de me prendre une petite photo ?

Ayant trouvé un peu de temps pour m'occuper de la mini-fant et ayant trouvé un sellier digne de ce nom tant en terme de qualité de travail que de rapidité et de prix, j'ai décidé d'activer un peu entre de session de remontage du 944...

Tout d'abord, j'ai confié pendant une semaine la selle à Christophe dont je parlerais bientôt dans un topic destiné à la sellerie ailleurs. La selle avait déjà, comme le montre ces deux photos, été refaite.

Origine, à la récupération...



Une fois recreusée et refaite une première fois...



La mousse étant en bon état malgré le mauvais état général de la housse, le premier sellier n'avait eu qu'à la retailler et refaire la housse au mieux. Le travail était bien fait, mais la partie de la selle qui monte sur le réservoir n'avait pas été retouchée, ce qui fait que le creux de l'assise était reculé et repoussait Ninie vers l'arrière.
En plus le Mich'toooo s'était bourré en ZZR en ramenant la selle chez lui, donc elle avait un angle arrière un peu abimé...

En une semaine (prise le samedi, ramenée le samedi suivant), Christophe a déhoussé "retaillé au maximum de ce qui est possible ET raisonnable, en profondeur comme en avancée" et recouvert, en prenant même soin sans que je ne lui ai demandé de refaire proprement la partie abimée par la chute...

Maintenant, une fois refaite la seconde fois :



Là, je crois que la Ninie devrait être calée, même si je trouve qu'on sent un peu les angles de la selle...

J'ai aussi profité d'une journée passée à la porcherie pour finir la réfection des carbus. Pour résumer, je m'étais procuré grâce à Flyben une paire de Bing de BMW R80GS qui allaient plutôt pas mal.

En réalité, vu que ces carbus sont des modèles à sortie opposée, j'avais, comme certains l'avaient fait remarqué, les rêglages de câble d'accélérateur et de starter du carbu droit entre les deux carbus... pas pratique pour rêgler, mais une fois que c'est fait...
Bon, le souci, c'est que j'ai eu pas mal de problème de rêglage... pas parce que c'est compliqué, mais parce que le kit de réfection que j'avais monté dans ces carbus ne comprenait que membrane et joints divers de ces carbus. Or une réfection sur de Bing qui fonctionnent bizarrement intègre aussi le changement du pointeau et éventuellement des aiguilles et puits d'aiguille...

Finalement le truc qui m'a paru le plus chiatique pour les rêglages, c'est... les vis de richesse...
Oui, car si sur les Elefants munis de BING ladite vis est une 6 pans qui ressort de son logement, relativement facile à rêgler, sur les BMW, vu que c'est autrement plus accessible, c'est une simple vis plate réfugiée au fond de son logement comme sur la plupart des carbus....

Là où ça se corse, c'est quand tu essaies de rêgler la richesse avec ce type de vis montée sur un elef'... le bossage de la fixation moteur centrale t'empêche d'y accéder facilement... du coup, tu te fabriques des outils à base de petite clé allen retaillée et tu y arrives tant bien que mal, ou tant mal que mal...

Vinsyl et Gégé volent alors à mon secours en me proposant une paire de Bing provenant d'elefant pour pas cher. Vu que les symptômes rencontré au Portugal (montées en régime du ralenti à chaud en s'arrêtant au feu, puis calage sur le coup de piston en repartant) montraient que les pointeaux n'étaient à priori plus étanche, je demande à Vinsyl si il peut me commander en même temps des pointeaux, aiguilles et puits d'aiguille neufs à son -gentil-concessionnaire BM.

Je suis jaloux du ralenti parfait que tenait le Bifaro de Vinsyl au portugal quand il m'a dit en souriant qu'il avait changé tout ça et que depuis c'était une horloge...

Donc je me soigne.

Je reçois le tout et démonte. Un carbu d'elef à le tour du puit d'aiguille défoncé, mais heureusement, ce n'est pas celui qui m'intéresse...
Gros nettoyage et... déménagement donc je laisse tout en plan, mais très propre...



Il y a quelques jours, donc, je passe une journée à la porcherie, donc j'en profite.
Les aiguilles et supports d'aiguille dans le boisseau sont différents de l'elefant au BM. J'ai commandé des pièces de BM, donc je récupère les boisseaux du BM et je remonte la totalité des éléments des kits joints que j'avais monté dans les carbus de BM dans les nouveaux et hop, je me retrouve avec deux beaux carbus prêts à monter !!!



Le remontage dans le cadre passé, je redécouvre le bonheur d'avoir tous les rêglages sous la main que ce soit pour les câbles ou pour la richesse...
Il me reste à trouver de la durit essence pour refaire les passages et c'est reparti comme en 2009... en mieux.



Et à défaut de le narguer avec le ralenti hyper-synchro de ma brêle, je pourrais remercier une fois encore Vinsyl (et Gégé) de m'avoir rendu ces services

Je vais encore avoir mal aux fesses ce week-end!!

Mal aux fesses en bifaro, la Rolls des Elefants? Impossible!

GG

Je ne sais pas si il parlait de sa moto...

Après avoir bossé d'arrache-piston sur mon 944, j'ai réussi à trouver le temps de bosser sur la Piccolina de Ninie la semaine dernière. Au programme, trouver des solutions aux problèmes survenus au Portugal :

-la poignée d'accélérateur qui tourne ;
-le feu arrière qui claque des ampoules ou dont on ne voit pas le feu stop avec une ampoule à leds ;
-le tableau de bord qui ne fonctionne plus (galet de compteur H.S. et câble de compte-tours cassé) ;
-trouver une solution au manque de mordant du frein arrière quasi-inopérant ;
-changer le relais de démarreur ;


Le reste du programme, c'est ni plus ni moins que de finir l'adaptation des roues et freins de mostro pour en faire un supermot', encore plus bas pour la Ninie et toujours plus facile... et là, j'ai à faire :

-entretoisage latéral de la roue avant ;
-changement et déport de l'étrier avant ;
-trouver une solution pour ce qui est de la largeur d'entre bras oscillant pour passer la roue, le porte-couronne, l'entretoise de tension de chaine, le tenseur de chaine et le support d'étrier de frein, sans oublier une mini-entretoise pour que le roulement travail bien...


Pour commencer soft, vu que la roue avant est en place, je met la bécane sur la béquille et je scrute l'intérieur de la poignée d'accélérateur, démontée au forceps...
D'origine, il y a souvent des tétons qui se bloquent dans un trou du guidon, et que les "bricoleurs" (pas péjoratif) coupent ou liment pour ne pas avoir à percer ce dernier... dommage, car c'est ce téton qui empêche à l'accélérateur ou aux comodos de tourner...
Dans la demie-coque avant de l'accélérateur, je trouve un trou lisse de 6.



Je le taraude et coupe une vis inox. Je fend le haut de la vis inox pour en faire une empreinte plate et la visse dans la demie-coque. J'ai un nouveau téton pour ce qui est de l'accélérateur... et il ne risque pas de partir comme ça. Un trou de 6,5 dans le guidon au bon endroit et le tout monte parfaitement...



Je continue sur ma lancée. Grâce à Gégé et Mimi qui m'ont filé leurs anciens relais de démarreur lorsqu'ils en ont mis des neufs, je change rapidement celui qu'on avait ouvert pour le réparer à Lisbonne. Il fonctionne parfaitement. Merci les amis

Je me lance alors sur le feu arrière. Personnellement, je roule, pour ce qui est du 750AC, avec une platine de leds pour mostro de chez 2a4 qui va très bien depuis des années.
Convaincu, je cherche une solution dans ce sens. Je récupère un feu à led de custom endommagé il y a quelques temps. Je vérifie et l'entraxe est parfait. Je démonte le feu et récupère la platine intérieure. Nicolas m'apprendra que les leds qui l'équipent sont d'excellente qualité. Tant pieu.

Je démonte donc le feu et vire l'ampoule d'origine.



Je démonte ensuite le bloc réflecteur pour accéder aux connectiques. Etant donné que l'ampoule d'origine a fondu le réflecteur au dessus d'elle, ça fait un trou pratique pour passer les fils et me faire de la place sans abimer l'installation d'origine. Je soude proprement et gaine.



Pour ce qui est de la fixation de la platine sur le réflecteur, rien de plus simple, inutile de se compliquer la vie : deux minis colliers rislans, deux petits trous de part et d'autre du bloc et hop, une fixation pas trop "dure", pas chère et propre...



Il me faudra retravailler un peu le capot translucide pour que tout rentre proprement, mais au final, tout fonctionne parfaitement. Le feu est très lumineux sur toute sa largeur en position veilleuse et le passage au frein est super fort et visible. Impeccable.



Reste le sticker de cet accessoriste dont je ne veux plus entendre parler, mais ça giclera très rapidement

Il y a quelques temps, David90 m'a apporté sans le vouloir une solution radicale mais super efficace au problème du tableau de bord : j'avais peur que les câbles ne soient plus dispo, de repéter le galet de compteur et d'avoir du mal en plus à l'adapter sur la roue de mostro.
David m'a procuré un tableau de bord Koso d'excellente facture pour cette machine. Le compte-tours est un peu optimiste, mais c'est pas grave : il donne plus d'infos qu'il n'en faut !!!
Je vire donc proprement les compteurs d'origine, prenant soin de garder leur base avec les caoutchoucs pour poser une planche maison en alu. Je redécoupe la forme des compteurs pour poser sur ces caoutchoucs et me donnera une bonne base de fixation.



La découpe est longue, chiante, la finition aussi, et si le reste de l'installation n'est pas compliquée, ça prend du temps... et ça, c'est toujours ce qui manque.
Je fais quand même les choses au mieux, calmement. Je laisse de côté la finition qui pourra être reprise lors d'une révision (peinture sur les planches de bord alu ?) et me concentre sur le pratique plutôt que sur l'esthétique, sans pour autant bâcler la finition. Il me reste pas mal de taf, mais c'est pas une raison pour gâcher le reste.

Au final, tout fonctionne parfaitement. La sonde de température moteur aura attendu hier pour terminer tout ça.



Pour ce qui est de l'entretoisage de la roue avant, c'est fait assez rapidement. Le frein avant aussi grâce à Mickey qui m'a procuré un déport d'étrier de toute beauté. Je n'ai qu'à lui mettre un léger coup de ponçage à un endroit pour que le piston supérieur passe, entretoiser pour faire tomber le tout en face et purger le nouvel étrier Brembo OR (provenant d'un Duke II, mais le même que ceux de mon 944) et l'avant est bon une fois le nouveau garde-boue type KTM monté (le truc cross d'origine aurait fait ridicule pour le coup)...

Je passe donc à l'arrière. Là, c'est une autre paire de manche. Je désosse le système d'origine pour étudier tout ça. La platine est bien trop épaisse, et même en ayant amené la roue de mostro chez le tourneur pour qu'il me fasse gagner un cm en épaisseur (comme sur le 944), vu que la roue passait juste sans l'entretoise de tension de chaine, ça reste très juste pour tout passer :



Je regarde comment je pourrais rogner le déport d'origine vu que Vinsyl m'a envoyé un système de Bifaro complet (étrier double piston juxtaposés plutôt qu'opposés), mais rien ne me satisfait : je n'aime pas sacrifier des pièces d'origines, surtout quand je ne le sens pas.
Je décide d'aller chez mon ferrailleur préféré pour chopper de l'alu massif en 8mm. De là, je pourrais refaire une platine plus fine sur la forme d'origine, dans un alu plus costaud.



Pour le coup, le dessin n'est pas compliqué à imaginer... mais la disqueuse, dans 8mm d'alu, elle en aura chié pendant un gros bout de l'après-midi... (et les voisins aussi). Elle aura bien mérité que je lui change ses roulements cet été, celle-ci.



Une fois la pièce dégrossie, je la présente au-dessus de l'entretoise de tension de chaine qui traverse normalement le support d'origine. Elle est beaucoup trop longue. Je retourne le problème dans plusieurs sens, et finalement, puisque cette entretoise est bloquée par deux méplats, je décide de la couper en lui laissant 1mm d'épaisseur pour la bloquer : elle ne transpercera pas le déport d'étrier, mais viendra s'appuyer contre. Le montage sera juste un peu plus délicat mais restera facile.



Du coup, il faut que je mette une rondelle de calage entre le déport d'étrier et le roulement pour caler ce dernier. Je meule donc une épaisseur du déport pour que tout arrive à plat en bas, et pareil au niveau des fixations de l'étrier pour que ce dernier arrive droit sur le disque. Le plus compliqué c'est de couper des entretoises lisses, plates et droite. Mon chef d'atelier m'avait filé une super technique qui fonctionne quand on y va tranquillement : tracer un trait à l'endroit où l'on veut couper, autour du tube, puis passer la scie à métaux tout le long de ce trait (en laissant une légère épaisseur de défaut), puis scier en alternant les endroits, mais toujours sur le trait. C'est plus long et délicat, mais le résultat est souvent bon. C'est le cas ici et pour la roue avant.
Lorsque je monte le tout pour tester, je n'aurais vraiment pas grand chose à retoucher pour que tout aille :



Depuis il y a eu un peu de finition et il y en aura encore un peu plus tard.

Puisqu'on est sur le frein arrière, on remarque que la jante que j'ai achetée a un disque France Equipement neuf. J'en profite pour voir comment se comporte le frein arrière. C'est pire qu'avant encore puisque le disque fonte d'origine est bien plus épais que celui-ci. Je décide de prendre l'elefant par les défense et de changer le maitre-cylindre.
Vinsyl m'ayant envoyé un système complet, je démonte celui du 650 et entame un nettoyage de celui de Bifaro.
Je me rend alors compte que si le MC d'origine des 650 (équipée d'étrier AR en double pistons opposés) est un 11 alors que celui des Bifaros est un 12.
Je remonte le tout et purge : le résultat est nettement plus sensible, au moins au niveau du ressenti sur la pédale. Plus tard, Ninie me dira que c'est pas non plus hallucinant niveau puissance, mais à priori c'est à peu près normal... C'est toujours un peu mieux, et il faut que les plaquettes et le disque se fassent.

Vu que tout semble rentré dans l'ordre, je me lance dans le redémarrage... et constate que le problème du robinet d'essence fuit... Je le changerais deux fois et ça fuira encore... mais plus que sur la position "réserve"...
La machine démarre, me reste à faire les synchros au ralenti et accéléré, la carbu complète puisque j'ai changé et remis à neuf les carbus. Une fois fait, je monte la plaque d'immat fraichement reçue et recoupe légèrement la bavette qui est abimée et par la même occas vire le sticker que j'aime pas.



Je crois qu'on y est !!!



En testant sur 40km, je me rend compte que le frein avant, si il freine fort, occasionne de forte secousses. En rentrant je démonte le disque, et constate qu'il a du saut et un très léger voile... Un pote me file un autre disque 320 Brembo Or et je repars... ça freine très fort et ça vibre plus du tout !!!!

Le soir même, la Ninie surexcitée reprend le guidon de sa Piccolina pour aller chez sa tante... et est extrêmement à l'aise. Elle me confiera même n'avoir jamais pris si vite l'enchainement de virage de l'ex RN10 dans Bidart... et que du coup elle a eu un peu peur à postériori de ne pas se rendre compte, à cause de la facilité de la machine, de la vitesse à laquelle elle roulera à l'avenir...



Depuis on a été passer une soirée avec l'éléman et sa femme à Hasparren et on est passé par des jolies petites routes viroleuses, et la Ninie s'est bien fait plaiz'... on est même rentrés de nuit et elle a même pas flippé comme avant (j'ai profité du démontage pour rerégler son phare)...

Mission accomplie, on va pouvoir voir la Ninie de nouveau sur son Elef' !!!

felicitation elle magnifique avec les jante blanche sa pete bon taf

Bravo to@ne!
Et pour l'arrêt en rotation de la platine frein ar ?

Mickey

Merci David et Mickey.

Mickey, pour l'arrêt de la platine arrière, j'ai percé, taraudé et mis une vis BTR de 8 avec un écrou pour l'emmener plus profond. Ceci dit, Rien qu'en serrant la roue, la platine est bien bridée.