Une petite beauté pour Miss GC (restauration)

[To@ne]

Il y a quelques années, Fred (CoolFred64) m'avait fait pas de son désir de trouver une Cagiva pour "rouler avec vous". Il voulait pouvoir vivre l'aventure ElefantRiders de l'intérieur. Il roulait alors en Suzuki SV-S 650 "pour une reprise".
Depuis, il l'a revendue et s'est offert le Triumph Speed-Triple que vendait alors Casper. Rouge, rare, magnifique et envoutante.

Cette année, il commençait à savoir ce qu'il voulait, après être venu avec nous l'an dernier à Pujols lorsqu'on s'était retrouvé à une petite vingtaine d'Elef'... Il aimait bien le GC, mais c'est l'une des Cagiva qui nous intéresse qui coute le plus cher... alors... en cherchant bien peut être qu'on trouverait...

Début d'année, Charly nous fait part de son désir de vendre son Gran-Canyon. Il aime bien son Cagiva, mais comme c'est son moyen de déplacement principal, il commence à avoir pas mal de bornes. 102 890km au compteur. Avec Fred, on a calculé que Charly l'ayant eu à 25 000km, si il a fait le montage supermotard (roue de 17 modifiant le ratio compteur), il doit avoir environs 97 000km.

Après discussion entre les deux intéressés, vu que la moto a eu quelques petits soucis de roue-libre et que selon quelques experts ça peut entrainer quelques pb de pompe à huile de part les paillettes métalliques que ça occasionne, le prix est fixé à 1000€. La moto tourne parfaitement, elle est équipée des kits Pidoux Tubeless, de disques beringer Aéronal, de silencieux Sil-motor (provenance mostro 600) et d'une bulle de Navigator... Une excellente base.

Bien sûr, c'est un modèle "Equipe de France", c'est à dire Bleu et Rouge, celui que tout le monde fait repeindre. Charly, lui, il s'en foutait, il fallait que ça roule bien, et le contrat a été remplit. La peinture a passé avec le soleil, et il est évident qu'une moto "boulot-dodo" n'est pas nettoyée tous les jours, donc elle est plutôt crade, mais elle a pour elle d'avoir roulé quasiment tous les jours avec pour pilote quelqu'un qui connait et respecte la mécanique, ce qui est un gros avantage en terme de fonctionnement.



Première chose donc, après avoir été faire connaissance avec Charly et son fiston pour récupérer la belle, il faut la mettre à poil... sans transition aucune, passage sur chandelles, mise à l'air directe pour découvrir les entrailles de la machine.





Charly m'a avoué que les jeux aux soupapes n'ont pas été fait depuis qu'il l'a, soit ses 25 000 km... il y a donc environs 75 000km... ça pourrait effrayer, mais l'homme n'est pas quelqu'un qui vend un piège : il nous démarre la machine qui part au quart de tour, et ça, ça me parle. Si quelque chose avait bougé, était bridé, alors ça ne fonctionnerait pas si bien.

Donc pour bien faire, on part sur la total côté entretien. Sûr, on ne va pas tout déposer et démonter, mais ce sera grosse révision et recherche de "surprises"... il y en a toujours. Charly nous a par exemple averti de l'état usagé de l'embrayage : il n'est pas progressif et donne de gros accoups, les disques doivent être à changer...

Donc position révision complète obligée :



Encore une fois, je vous fais profiter de mes réflexions, adaptation et de ma progression dans la découverte des solutions et connaissances de ces machines qui me passionne à travers un plan :

-LE MOTEUR
-LE FREINAGE
-LES SUSPENSIONS
-L'ELECTRICITE
-L'HABILLAGE

Bien entendu, tout cela ne s'est pas fait en deux jours, et chaque opération décrite comme simple ci-dessous a demandé de la persévérance plus qu'il n'y parait à la lecture, mais la finalité est bien là

[To@ne]

Bon, Je commence par le commencement.

Pour me faire un accès maximum au cylindre arrière et puisque je dois réviser la suspension, je la démonte complètement.
Pour sortir le bras oscillant, il faut desserrer les supports moteur supérieur et inférieur. Si il n'y a aucun problème avec le premier, je trouve le second cassé au ras du pas de vis. La raison, je ne la connais pas, mais je trouve l'écrou avec le pas de vis à l'intérieur, contre le support de repose-pied.



Ce petit problème sera résolu rapidement : si cet axe est plus court que celui d'un Elefant, il est surtout beaucoup plus rare. Du coup, j'appelle Doc Bar et il me procure un axe d'Elefant que Fred refiletera et recoupera. Impecc'.

Deuxième petite surprise en déposant l'échappement. Le collecteur arrière est soudé par la corrosion dans la "gamelle" de jonction entre les tubulures, sous la selle. Pas grave, il peut sortir quand même et au moins l'étanchéité est parfaite. Par contre, le collecteur avant présente un goujon cassé, qui a été repercé plus fin et une petite vis tient le collier. Rien de grave, mais dans cette logique qui m'anime de bien faire et à laquelle Fred adhère naturellement, il faut refaire ça proprement.
Donc reperçage du vieux goujon cassé encore pris dans la culasse, taraudage aussi et on fabrique un nouveau goujon avec de la tige filetée.



Montage au frein-filet pour ne pas que ça bouge, test de fixation et tout fonctionne... ça, c'est fait.

Ensuite, un jour de pluie, je m'attaque au contrôle des jeux aux soupapes. Pour ça, il faut s'organiser. Vu que mon garage est encore sous le contôle du grand Dawa, je me concocte un petit établi pour la durée du chantier, j'y pose mes pastilles et met en place ma petite méthode pour éviter de m'y perdre et gagner du temps au cas où je sois dérangé en pleine action



Au tableau, les feuilles de travail que Bruno1 avait eu la gentillesse de nous préparer il y a quelques années. Tu vois B1, je m'en sers toujours et je les trouve parfaite. Tout est archivé comme ça pour les desmos que je fais, c'est nickel ! Merci encore



Les jeux ne sont pas étonnant : deux ouvertures légèrement serrées et quelques jeux anormaux, mais pas hallucinants. C'est bon quand ça roule tous les jours et que c'est soigné à la conduite !
Ensuite, on peut mettre une paire de courroies neuves à la miss...



Il est maintenant temps d'attaquer ce que Charly nous a signalé. L'embrayage. Au démontage du capot, je me rend vite compte que cette machine connait juste un grand classique de l'embrayoir à sec des Desmos : un bon claquage de joint spy. Comme dit Phil, ça devient un embrayage à bain de graisse



Les disques sont en bon état, usés à environs la moitié, pas plus. A priori l'embrayage a été recalé pour ne pas claquer. La cloche et la noix sont marquées, mais rien de trop. Pour commencer, démontage. On va en profiter pour passer le carter à la fontaine et tout mettre nickel.



Changement des joints spys qui pêchent. A ce kilométrage là, rien d'anormal. Il faut prévoir environs 47€ pour les deux joints. La taille et le fait qu'il s'agisse de joint Viton résistant à la chaleur est important dans ce prix. Ne pas prendre des joints standards, ils auraient du mal à tenir à plus de 90°C.







La sensation au levier n'est pas top. A y regarder de plus près, la tige du poussoir a percé le levier !!! donc finalement la course est réduite. Il faut donc changer le levier. Il se trouve après recherche que ce levier est la référence BIHR 870302 (identique pour Kawa ZX7R 96-2000, ZX9R 94-97 et ZX10 88-90)... toujours bon à savoir pour les possesseurs de GC.



Pour finir, je vidange le moteur, et comme Manu Ripault de RPMotos à Mérignac me l'a conseillé, je regarde par le trou de vidange si il y a de la limaille... bingo, il y en a un paquet. Ce n'est pas dû à une simple usure moteur, mais au fait que la roue libre de démarreur s'étant bloqué, c'est apparemment classique. Il m'a bien dit de nettoyer le mieux possible, car ces copeaux, pour les plus fins, passent à travers la crépine et peuvent endommager la pompe à huile. J'y passerais une bonne heure facile, à coller en passant mon petit doigt pas le trou de vidange pour chercher la limaille à l'endroit le plus profond du carter d'huile... en rinçant régulièrement au nettoyant frein par le trou de la crépine.



Pour la prochaine vidange, le même exercice sera nécessaire à mon sens pour être sûr de nettoyer à chaque fois au mieux le moteur.
Après utilisation au Mont Dore, le moteur ne fume pas (!!!), il marche fort, ne produit pas de bruit spécial... une crême. Fred m'a juste parlé d'a-coups, il pense donc rendre visite à Manu pour un bon réglage d'injection.

[To@ne]

Un point crucial, c'est la sécurité.

A première vue, rien à déclarer, si ce n'est que Charly n'a pas fait les choses à moitié lorsqu'il a remplacé les disques de frein avant. Il nous dira qu'il n'a pas payé plus cher pour pour la concurrence à mettre des Beringer. ils sont flottant et même sans avoir fait autre chose, à l'essayer avant révision, ça mord fort.
Selon Beringer, il nous apprendra que les trous "d'aération" dans les disques ne servent à rien au niveau d'utilisation qui est le notre, si ce n'est à perdre de la surface de contact avec les plaquettes, donc de freinage. C'est con comme ça, mais c'est totalement logique.

Lors du démontage des roues, je regarde vite fait et... sur les deux étriers avant, la plaquette intérieure est morte, au métal, alors que l'extérieure est nickel, loin de la limite, même pas usée à la moitié. En gros ça veut dire que soit les disques sont mal placés, ce qui serait très étonnant, soit que les étriers coulissent mal pour une raison ou une autre. L'arrière est complètement grippé.

Cela ne m'étonne pas. Certaines Honda ont les mêmes étriers, et ces Nissin, si ils sont efficaces, ont la fâcheuse tendance à corroder derrière les joints, poussant sur ces derniers, amenant les cache-poussière à carrément passer entre les pistons et le corps dans certains cas extrêmes. Et dans ce cas là, c'est normal que ça ne coulisse plus bien...

Avant de tout démonter, il faut aborder les choses simplement. Les leviers doivent être nettoyés au niveau de leur axe : remontage à la graisse haute performance Würth, tout est nickel, rien de ce côté là :



Pour ce qui est des étriers, c'est clair qu'à rouler tous les jours, c'est crade. Mais ce n'est pas souvent ce qui implique un mauvais freinage. D'ailleurs là, même avec les freins dans cet état, ça freine bien !



Donc première étape, réfection des freins avant. Il n'est pas forcément nécessaire de changer les joints. J'ai plus souvent dégrippé des étriers en les nettoyants plutôt qu'en changeant tout. Il faut tout mettre en pièce, puis vérifier de près, avec une bonne lumière, l'état des joints. Il doivent être nettoyés, et une fois propre ne doivent pas présenter de petite fentes ou de copeaux. Là, c'est changement direct.
Dans notre cas, le démontage montre que les pistons montrent une crasse solide qui contribue au grippage, mais les joints sont plutôt beaux. Un gros nettoyage sera donc la seule chose à faire à priori.



Voici l'état des plaquettes qui doit mettre la "puce à l'oeil" de celui qui démonte. L'usure est anormalement décalée, ça ne fonctionne pas comme il faut.



Ici, on peut voir un piston nettoyé et l'autre à côté dans l'état où ils étaient tous. Cette crasse est dure, difficile à virer avec autre chose que de la toile emery (douuuuucement) en croisant en diagonale le "ponçage". J'utilise aussi du nettoyant frein lorsque je n'ai pas ma fontaine... Avec elle, même pas besoin de toiler, tout part, mais ce n'est pas la réalité pour la plupart des gens.



Ensuite, pour faire les choses bien, passage des corps d'étrier à la fontaine pour les faire revenir au mieux, et ça fonctionne plutôt bien. Mis à part quelques petites traces rebelles, ils reviennent presque comme neuf.



Il faut bien nettoyer les gorges des joints et cache-poussière, quitte à râcler avec un fil de fer si il y a trop de corrosion. Il faut que les gorges ressortent aussi profondes que d'origine et le plus propre possible.
Ensuite, remontage du tout, soigneusement. Les pistons doivent rentrer jusqu'au bout sans trop appuyer, sinon, les gorges n'ont certainement pas été assez râclées... mais si on travaille comme il faut, ça va bien.



Pour les plaquettes, j'avais récupéré celles d'un Bandit qu'un mec changeait alors qu'elles étaient comme neuves. C'était d'excellentes EBC en qualité "HH". Parfait.

Dernier point, en regardant la moto au début, j'ai remarqué que la jante avant avait, sur le côté droit, le bord complètement râclé. En y regardant de plus près, je vois que la durit, assez éloignée car tenue par un collier, est protégée par du chaterton enroulé à cette hauteur. Je retire, et je comprend. La durit ne devait pas être tenue avant et a dû toucher régulièrement la jante pendant un bon moment. La jante a été érodée alors que la durit, plus dure (inox), a carrément été bouffée jusqu'au téflon.



Hors de question de rouler comme ça ! Par chance, je me souviens avoir un jour récupéré une durit avant tressée d'origine pour Gran-Canyon (rarissime) pour monter sur mon 944... Vu que ça ne montait pas, je l'avais mise de côté, sachant que ça servirait un jour. Ce jour est arrivé, je la sors de son carton, elle est nickel :



L'étrier arrière sera aussi démonté. La démarche pour ceux qui ne savent pas retirer les pistons est la suivante :

-sortir les plaquettes
-mettre une clé plate en travers de l'étrier, à plat face aux pistons pour les bloquer en fin de course
-pomper sur le frein pour faire sortir les pistons, qu'ils viennent appuyer sur la clé plate
-retirer la clé plate, continuer de pomper, AU DESSUS d'un bac pour récupérer le Lockheed lorsqu'il tombera
-finir de sortir le second piston avec une pince, un chiffon entre les mors pour ne pas abimer le piston

Ensuite, en regardant les joints, je me rend compte qu'ils sont passé entre le piston et le corps, ils sont fissurés, donc à changer.
En bataillant un peu je trouve les références des kits joints (merci Flyben) Il s'agit de ceux de l'étrier AR des Yamaha XTZ 750 Super Ténéré. Attention, il y en a deux kits différents, il faut commander la référence suivante chez votre concess' Yam' : 3JD-W0047-00

Il est à noter que cette référence correspond aussi pour les étriers AR des Elefant 900ie (GT et Lucky Explorer).
Une fois remonté, l'étrier fonctionne normalement de nouveau.

Le chapitre freinage est clos, tout est nickel... Le Mont Dore confirmera qu'avec des étriers en bon état, de bons disques et surtout de bonnes plaquettes, cette machine freine très bien.

[To@ne]

Vous l'attendez ? sisisi, vous l'attendez, vous savez bien que je vais encore vous faire la moral pour ce qui est de la suspension de nos motos...

Allez, une petite piqûre de rappel (encore) : IL FAUT SYSTEMATIQUEMENT VERIFIER L'ETAT DES ROULEMENTS ET JOINTS DES BRAS ET BIELLETTES DE SUSPENSION ARRIERE SI ON NE L'A JAMAIS FAIT SUR SA MOTO.

Et oui, encore une fois on a eu quelques surprise sur cette moto. Ce fût réduit, mais quand même quelques douilles à aiguilles et un palier à changer...

Voilà à quoi ressemble, encore et toujours un palier usé par un roulement bloqué :



On en trouve plus en neuf, il faut dégoter des occase en bon état (ce qui est réellement de plus en plus rare, surtout pour celui situé le plus à gauche...). On peut bien entendu bricoler avec des paliers standards, des grosses rondelles, mais c'est moyen... du dernier recours en somme...

Après avoir viré les douilles foutues et tous les joints, après avoir gratté le bras oscillant, gros passage à la fontaine pour tout ce qui peut être nettoyé.



Les roulements de la biellette "fer à cheval" étant nickel, je change les joints spy et je graisse le tout...



Vient le moment de rentrer les nouvelles douilles. Pas de presse ? il faut rentrer avec un étau tranquillement et surtout, droit, le roulement après avoir balancé quelques bonnes giclées de graisse haute performance, WD40 ou autre lubrifiant dans le logement du bras ET sur la douille.



Ensuite, faut remettre les paliers, bien entendu avec les rondelles qu'il y avait au démontage en bon lieu et bonne place. J'en profite pour remettre un palier en bon état soutiré à mon stock perso... (un gauche, côté gauche, rarissime... mon dernier...).



Hop, on remonte le tout et y aura plus qu'à remonter l'ensemble sur la bécane. Le souci, c'est qu'il faut virer cette put`ù^=ù$: de vis-axe qui tient la biellette centrale.



Elle est trop con celle-ci. Creuse avec une empreinte 'plate', bien entendu coupée par le trou central... donc pas pratique du tout à sortir, d'autant que la tête est elle-même filetée et qu'elle s'enfonce dans le pas. Du coup, impossible de la frapper lorsqu'elle est bloquée... ce qui ne manque pas d'arriver à chaque fois...
Fort de mon expérience de cette foutue vis, plutôt que de bourriner, j'ai injecté à plusieurs reprises sur 3 jours de l'excellent dégrippant dont j'ai parlé avant... Mon bon vieil outils maison (un burin retaillé) armé d'une clé à molette pour la rotation, et un petit effort et la vis sort à ma grande satisfaction...



Du coup, je peux virer la biellette centrale nettoyer les aiguilles de la douille et... la biellette aussi... elle en a quelque peu besoin...



Une fois le tout nettoyé, les joints changé et les roulements bien graissé, tout est prêt à être remonté. Ayant essayé la moto avant, la fourche m'a paru bonne, je n'ai pas prévu de changement d'huile. Par contre, j'ai déposé chaque bras pour les passer à la fontaine pour un bon nettoyage. Une fois le tout remonté, plus d'arrière pensée, tout va bien... et en plus c'est tout propre.

[To@ne]

Du côté électrique, les Gran Canyons n'ont pas grand chose à reprendre d'origine.

Certes, la connection d'origine alternateur/régulateur crame régulièrement, mais notre moto a plus de 95 000km, donc si quelque chose devait lui être arrivé, ça lui serait arrivé... d'ailleurs, ça lui est déjà arrivé, et la connectique a déjà été 'simplifiée' avec trois cosses plates bien serrées qui suffiront pour le moment. Vu que la machine doit être redéshabillée à l'automne, j'en profiterais pour retirer cette prise et tout souder.
J'aimerais quand même bien savoir pourquoi ça crâme régulièrement à cet endroit... si ça résiste, ce serait bien de savoir pourquoi pour fixer.

Bon, l'une des autres petite faille de cette excellente machine, c'est son éclairage. Donc on a décider de lui installer des kits HID xénon dans les optiques.
Sur ce coup, là, j'ai fait le boulet en prenant une ampoule légèrement différente, il a fallu modifier quelque peu le support, mais de rien...



Là, on voit bien que la lampe ne rentre pas bien dans son support...



Bon, il suffira de plier cette petite patte pour que tout rentre dans l'ordre, le reste allant comme sur des supercorsas...



Bon, là, c'est un peu tiré par les cheveux, parce que ce n'est pas une faille, mais c'est bien de l'électricité : remplacement des ampoules de tableau de bord par grillées... et on se rend compte qu'il n'y a plus d'ampoule dans le témoin de réserve de carburant... va falloir regarder la sonde, mais on sait déjà que les fils sont coupés, il va falloir réparer ça...



... ah bah oui, y a un souci avec la sonde : elle est plus au bout de son support... ça marche moins bien.



Du coup, je n'ai pas de photo pour le moment, mais on a adapté l'élément de sonde d'un 750AC en haut du support du GC, Fred a refait la connectique, j'y ai implanté une prise AMP étanche comme à l'origine et on a pu la rebrancher sur la prise d'origine comme à l'origine et ça a refonctionné comme à l'origine.

Et c'est là qu'on voit que c'est très limité au niveau des failles, un Gran Canyon... parce que ce chapitre aussi est déjà terminé...

[To@ne]

Pour ce qui est de l'habillage, je n'ai fait que donner mon avis, puisque ce n'est pas ma moto.
Fred aimait bien la déco de certain K1200RS de BMW. Jaune et gris avec un damier qui s'égraine. Il a donc décidé de faire quelque chose approchant.
Après avoir démonté tout l'habillage et dûment cassé le raccord rapide de retour (classique), Fred a pu amener le tout à son peintre et lui dire ce qu'il voulait.
Le peintre lui a proposé de donner un ton orangé au jaune en métallisé. Fred a accepté, on ne savait ni l'un ni l'autre ce que ça pourait donner...

Les jantes étaient différentes, l'arrière étant brune anodisée, l'avant grise anodisée, avec un bord bien abimé par le frottement de la durit de frein.
Le peintre a proposé de les peindre aussi. Noir satiné paraissant le mieux, même en cas de changement de couleur de la moto par la suite, Fred est parti la-dessus.

Bien entendu, je pensais que le peintre cacherait les rayons et moyeux. Lorsque Fred m'a amené les roues peintes, j'ai eu peur en voyant qu'il avait tout peint... puis finalement tout a été très bien fait, il n'y a aucune coulure en pied de rayon, les couches sont fines, le résultat est vraiment propre, rien à dire...
Sûr que si il faut retoucher à la tension des rayons, ça se verrai certainement, mais de toute façon, ils risquent d'être grippés.



Lorsqu'on a démonté les silencieux d'échappement, ils étaient sales et ses dBkillers maison ne tenaient que par des fils de freinage d'écrou pour la piste. Fred a décidé de refaire des dBkillers maison, en prenant exemple sur le modèle Silmotor prété par Mich'toooo. Le tube interne passe de 2cm à 3cm.
Le résultat final est bon : son un poil plus grave mais assez atténué, les dBkillers ne bougent plus.



Un peu de boulot plus tard : embrayage nettoyé et remonté, collecteur d'échappement avant et arrière aussi, silencieux reposés ainsi que le capot arrière et le porte-paquet et son régulateur.



J'ai remis un capot d'Elefant à la boite à air qui n'en avait pas. Au démontage, j'avais trouvé le filtre enfoncé dans la boite à air, ses deux côtés remontant comme une banane, laissant largement passer l'air autour de lui...
Je cherche actuellement deux trompes caoutchoucs d'entrée de boite à air pour faire un réglage d'injection propre et pour atténuer le son de claquement lors des accélérations.

Le reste des éléments arrive petit à petit. Il va rester à monter délicatement tout ça.
Le travail est fait très proprement, la peinture est vraiment belle. Certains peuvent ne pas aimer le jaune, mais le travail est très bien fait.







Le garde-boue est remonté sans problème une fois la roue avant remise en place. La belle reprend peu à peu forme...



Remontage du carénage petit à petit. Bien entendu on a galéré un peu avec le joint autour du bloc compteur, mais à deux avec une bombe de silicone, ça se fait bien. Pour le réservoir, aucun problème, tout a été remis en place facilement.



Après un changement de plusieurs wellnuts et des vis d'origines de la bulle de navigator, la machine continue à ressembler à un Gran Canyon...



On peut enfin sortir la moto pour démarrer. Bien entendu, elle part au quart de tour.



Test final des feux xénons : success...



La suite nous dira que le feu de croisement est vraiment réglé trop bas !!!
Il ne manque finalement que le capot du feu arrière que Fred a amené chez lui pour le réparer. Une platine Givi neuve viendra se fixer sur le porte-paquet pour y attacher le top-case neuf que j'ai offert à son nouveau proprio...



La finition est très belle... la couleur est finalement très réussie (à mon goût en tout cas)...





La moto est prête, à peine un jour avant le départ pour le Mont Dore. Fred découvrira finalement sur la route. Il trouvera la machine très attachante.
Les pneus d'occase que je lui ai monté pour remplacer les Supercorsa rincés qu'il y avait dessus ne feront pas tout le retour. A Mont De Marsan, soit 100km de voie rapide avant d'arriver sur Bayonne, on jettera l'éponge en voyant la trame métallique apparaitre et le pneu s'arracher peu à peu. La sonde de carburant et l'un des banjos de frein avant fuient un peu aussi au niveau de leur fixation, donc il faudra redémonter la sonde et la remonter sans teflon et changer les joints des banjos de frein...

Sinon, la machine a marché parfaitement (à part quelques à-coups d'injection, un réglage atténuera ça) et Fred a roulé avec la banane pendant tout le WE...

Merci Charly d'avoir permis tout ça, il y a un homme heureux dans le coin

[jerome51]

Sacré coup de jeune sur la mamie !

[desmophil]

.
J'aime bien cette déco, ça change!!.....bravo.

[eric]

Bravo belle restau !!!

Elle sort de chez le concess

[fifi81]

bravo, j'ignorais que cette machine avait subi un tel "lifting".
Au fait, c'est quoi la "fontaine".

[scrambleric]

...
Je cherche actuellement deux trompes caoutchoucs d'entrée de boite à air pour faire un réglage d'injection propre et pour atténuer le son de claquement lors des accélérations.

...

J'ai un couvercle de boîte à air complet si tu veux.

Super boulot. La Charly's bike est méconnaissable
Le jaune est magnifique, il me rapelle celui mon T595.

Eric

[To@ne]

En fait je ne me souviens plus si le capot de boîte à air est le même que celui des elef'. Pour le moment c'en est un de AC, mais sans trompes.
Le capot m'intéresse, tu peux me faire une proposition ? Merci à toi
Merci pour vos compliments

[mickey]

Au fait, c'est quoi la "fontaine".

Bac de nettoyage/dégraissage avec pompe, tuyau et pinceau à l'extrémité.
Jean de La Fontaine l'utilisait souvent pour peindre, d'où son nom...

Mickey

[To@ne]

Merci Mickey, j'avais oublié de répondre...

[roger]

http://www.dalapara.com/fontaine-degrai ... ON4035.cfm
voila voila