On touche ici à un point crucial. Non pas que nos motos d'origines soient réellement mal suspendues, puisqu'elles nous amène d'un bout à l'autre de l'Europe sans broncher, chargées comme des mules...
En fait, c'est perfectible, de beaucoup. L'amortisseur BOGE, à priori un bon "élément filtrant", est un peu à la peine à cause d'un ressort bien moins performant que ceux des amortisseurs adaptables... La référence en la matière a souvent été le Ohlins monté d'origine sur les IE Lucky Explorer et GT. Il s'adapte parfaitement sur un AC, qu'il soit 750 ou 900, peut importe l'année.
Du coup, on regrette que la fourche ne soit pas meilleure
.
Pour le moment, je me concentre sur l'arrière.
Mon 900 date de 1993. D'ors et déjà, il va y avoir une grosse mise au point au niveau roulements et joints. Pour ceux qui ont suivi la moto, vous allez me dire que ça a déjà été fait. C'est vrai. A l'époque, j'avais fait vite pour remonter la moto rapidement, je n'avais pas de pièce de rechange.
Lorsque j'ai repris le bras oscillant d'origine hier j'ai réalisé qu'il avait ça :
Et oui, on ne le dira jamais assez : l'un des points à surveiller lors de toute révision sur nos machines, c'est le patin de chaine. Comme il s'use assez peu rapidement lorsqu'on tend bien sa chaine, il se détruit sans qu'on ne le remarque, et là, les dégâts sont... comme ci-dessus...
En plus, il a pris un jeton sur le côté, et même si ça n'est pas gravissime pour le fonctionnement, ça m'emmerde profondément de continuer ma moto sensée être belle avec des éléments miteux...
Je me retrouve donc avec ce bras oscillant très abimé mais ayant roulement, joints et paliers neufs...
Mon ami Doc Bar me fournit un bras en très bon état, mais bien dégueu pour continuer dans l'optique d'une belle moto.
Il est un poil marqué par la chaine, mais c'est rien. Il y a un sacré nettoyage à faire, désaccastiller, vérifier les roulements, sortir les roulements neufs de l'ancien bras et les remettre dans celui-ci, mettre à jour les biellettes de ce même côté roulements et joints, puis remonter le tout sur la machine...
Les paliers sont en excellent état, ce qui me permet de garder ceux de mon premier bras pour remplacer ceux du 750 qui risquent un de ces jours d'en avoir besoin...
Bonne surprise : les roulements du bras ont déjà été changés et sont récent. D'origines, ils sont à aiguilles "libres", ceux-ci ont été remplacés.
Un bon nettoyage plus tard, il n'y aura plus qu'à graisser et remonter les paliers en vérifiant que les rondelles d'épaisseur centrent bien le bras entre le cadre et le moteur de chaque côté.
Nettoyage des aiguilles de roulements des biellettes : tout était bien graissé, mais je préfère reprendre à zéro ce genre de chose et mettre la graisse que je veux (graisse à roulement de remorque, niveau charge, je peux bouffer
). Un coup dans le dissolvant pour dégraisser le tout et remontage en les collant à la graisse dans leur cage...
Nettoyage des biellettes supérieure et inférieure. Un bon coup de gratounette là-dessus pour enlever la merdre en profondeur, un gros nettoyage des cages à aiguilles, une vérification des joints, graissage et remontage des aiguilles et axes...
Pour ce qui est de l'amorti, j'avais acheté un Öhlins à Sorin de Chypre il y a quelques temps pour ce projet. Je l'avais ensuite envoyé en préparation chez Suspension Sport avec la fourche. Je ne les jamais essayés, c'est donc le moment du remontage.
Faut avouer que ça fait plaisir de mettre ce joli objet à la place où il sera le mieux apprécié
Le bras oscillant rentre parfaitement avec quelques petits chocs pour le placer correctement. Contraint juste ce qu'il faut il s'est mis en place facilement et l'axe est passé comme papa dans maman. Reste à extraire les deux vis de la bavette qui restent souvent bloquées dans le bras (acier + alu serrés à sec... pas bon) et ce sera propre.
Le détail de la suspension. Tous les axes sont lubrifiés à la "graisse propre" de chez Renault, et les filetage sont pour toutes les vis passés à la pâte à montage. Cet équivalent de la graisse au cuivre permet "d'isoler" les matières (alu/acier) et permet de réduire les dévissages intempestifs dus aux vibrations...
Voilà, la suspension arrière est remonté. Le prochain boulot dessus sera l'adaptation de la bonbonne de réglage de la précontrainte, puis... les réglages d'accord de suspension
Pour info, les roulements de bras oscillant pour AC (750 ou 900) sont :
Côté droit : HK2020 (x2)
Côté gauche : HK2030 (x1)
Les joints sont les spy suivant : 20-26-4 (x4)
Les roulements de biellettes sont (total pour les deux biellettes) :
HK1816V x6 (x2 pour la supérieur -fer à cheval-, x2 pour l'avant de la biellette inférieure, x2 pour l'arrière de la biellette inférieure)
J'ai pas prix la référence des joints...
Aujourd'hui étant une journée d'arrangement de détails, je me suis attelé à extirper les deux vis qui tiennent théoriquement la bavette derrière l'amortisseur du bras oscillant...
Ces deux p$*=$ de vis ont des têtes cruciformes et grippent dans l'alu du bras, elles sont souvent inextirpables.
Ici j'ai dû leur percer la tête pour virer ce qu'il restait du support de bavette, et après avoir essayé de dévisser les tiges avec une pince et à force de dégripoil, je me suis résolu à percer les tiges aussi...
Une fois fini, j'ai pu passer au montage de la boucle arrière sans arrière pensée...
Bon, c'est pas le tout, mais le temps passe. Ma bécane doit être au pire en période de test pour début juin... il était grand temps de commencer à s'attaquer à la fourche.
La fourche reste le modèle d'origine que je trouve plutôt pas mal pour un usage route. Améliorable en changeant le ressort, je garde l'élément tel quel pour le moment. La mienne étant piquée (la maladie de ces modèles) sur les fourreaux, j'en ai racheté une en meilleur état à l'ami Doc Bar. Elle est un peu piquée, mais elle attendra un peu et partira peut être à l'hiver prochain prendre une chirurgie à l'epoxy chez le même peintre que le cadre... on en reparlera, pour le moment, elle est loin d'être moche.
Par contre, aucune idée de ses antécédents, et vu que ses joints spy suintent voir fuient carrément, je démonte le tout, c'est décidé.
Il me faut les joints spy. Chez Bihr, la référence est 640 051 et leur tailles sont 45x57x11. Ce sont des doubles lèvres, comprendre qu'il y a deux ressorts qui viennent enserrer les plongeurs. Ils coûtent 9,90€ la boite de deux.
Vu que j'ai décidé en accord avec moi même de ne plus mettre un pied chez Dafy Moto, je téléphone à Moto Extrème à Bayonne, car Gilles est un type extra, plein d'humour et toujours prêt à faire le max pour que les motards puissent avoir ce qu'ils veulent. Je doute fort qu'ils puissent avoir les joints spy en stock car le modèle n'est pas super courant, mais en fait il les as... Je file au magasin et après qu'il m'ait apporté les 640 049 puis les 640 050 et encore les 640 052 (plein d'humour, j'te dis...
) me voici enfin avec mes précieux joints.
Pour commencer, et avant de desserrer les T de fourche, il faut débloquer les bouchons de tête de fourche... puis on vire les tubes des T, on ouvre, on vide... ensuite on retire complètement le bouchon de la tête, on débloque l'empilement en virant la petit coupelle, on vire la cale et le ressort... puis on pompe la tige de détente pour évacuer la totalité de l'huile restante, on retourne, on pompe, on retourne...
Une fois que c'est fait, il faut virer le joint cache-poussière, le clip, puis détendre violemment plusieurs fois de suite la fourche pour que le guide inférieur et le joint spy se décollent... et une fois qu'on a deux morceaux dans les mains, y a plus qu'à virer les guides, rondelle, clip et joints...
Là, il faut tout nettoyer. Je pourrais encore démonter le bas de la fourche, mais je n'en vois pas l'intérêt et en plus je n'ai pas de clé à choc, donc je risque d'abimer plus qu'autre chose. Je nettoierais en purgeant la tige avec du nettoyant.
J'en ai parlé récemment ; pour le montage des joints spy, mon chef d'atelier m'a appris une petite astuce qui permet de rendre les joints plus "fiable". J'utilise ce mot car il est vrai qu'avant que je ne fasse comme ça, il y avait régulièrement des retours... rien de grave, juste un joint qui repissait... mais David (le chef) m'avait dit que ça arrivait régulièrement lorsqu'on ne faisait rien.
L'astuce en elle même n'a rien de compliquée pour qui sait changer des joints spy et s'est assuré que ses plongeurs sont en parfait état (ça servirait à rien si il y avait des rayures trop profondes).
Tout d'abord, virer un ressort d'une lèvre du joint spy :
Ensuite, trouver le raccord du ressort et le dévisser. On se retrouve alors avec une extrémité normale, et une conique (la photo est pas terrible...) :
Il faut alors couper environs 5mm à l'extrémité NORMALE (surtout pas la conique qui permet le revissage du ressort sur lui-même) :
Il faut couper proprement pour pouvoir revisser aussi, donc exit les pinces coupantes merdiques...
Une fois coupé, tu revisses le ressort et le remet en place, puis tu passes au second situé de l'autre côté du joint.
C'est tout.
Une fois l'empilage joint/clip/rondelle/guide remise en place, le guide inférieur et le joint spy retourne dans leur logement (délicatement) ainsi que le clip, reste à remplir, sans ressort. Une fois la tige de détente réamorcée, il doit y avoir, toujours sans le ressort, un niveau d'huile situé à 117mm du haut de la fourche. L'huile est de la 7,5W. Pas facile à trouver, on peu la commander ou acheter un bidon de 5W et un de 10W et faire le mélange qui va bien. C'est ce que j'ai fait (j'avais plein de restes
).
Les deux tubes sont maintenant prêts à remonter dans les T, mais il me manque les roulements de direction pour mettre les T sur le cadre... donc attente...
Maintenant que les roulements sont arrivés et que les cuvettes sont montées, il faut faire les choses propres... donc pour commencer, un bon coup de dégraissage/ponçage propre sur les tés de fourche...
Le noir satiné, c'est toujours une finition gagnante, donc on change pas ça. Montage sur le cadre, puis montage des jambes de fourche... rien de plus facile, donc j'arrive forcément à me gourrer en les inversant... pas grave, je ressort le tout et monte le tout en rabaissant les tés de 5mm sur la fourche histoire de balancer un petit poil la moto sur l'avant. Konfiance l'avait fait et c'était très bien... un peu trop pour moi (1cm), donc je reste mesuré, on verra en roulant.
Voilà... y avait rien de compliqué, mais c'est vrai que c'est pas un détail et que ça marque une étape dans la reconstruction de la moto... c'est bon pour le moral quand tu fais autre chose que des détails, quand tu vois un truc qui avance visuellement...
Côté suspension on pourra reparler plus tard, mais certainement après un essai puisque tout semble monté pour le moment... il y aura peut être quelques rêglages...
Pour ce qui est de la suspension arrière, j'utilise un amortisseur Öhlins 46DRS de 900ie GT. Il y a quelques temps, je l'avais envoyé en réfection chez Suspension Sport, donc de ce côté, pas grand chose à dire.
Si ce n'est qu'il y a quelques semaines, en voulant rêgler la dureté, je m'étais rendu compte que je vissais la molette de la bonbonne dans le vide un moment avant que ça ne fasse effet, et du coup je perdais en possibilité de durcir... ce qui est assez intéressant dans le cadre de ce projet.
J'ai donc pour la troisième fois pu reprofiter des excellents conseils que m'avait donné Laurent, technicien de chez PFP Öhlins, pour purger le système en évitant de leur renvoyer.
Il m'avait bien donné la technique de purger dans une bassine d'huile, mais d'une part ça ne m'emballe pas, d'autre part, cette technique est éprouvée, donc je me rebalance à l'employer.
En gros, ça donne ça :
1-mettre la bonbonne en l'air au dessus de la moto (mettre des chiffons sur la moto)
2-dévisser jusqu'à la position minimum la molette de la bonbonne
3-enlever la vis de banjo de la bonbonne en s'arrangeant pour que le banjo reste en l'air (pour éviter de vider l'huile que la durit contient)
4-repousser le piston interne de la molette (par le trou du banjo avec un gros tournevis cruci par exemple)
5-remplir la molette à ras bord d'huile (huile de fourche par exemple)
6 -tout en gardant un angle idéal, revisser le banjo à l'aide de sa vis en essayant de faire déborder le moins d'huile possible.
7-avant de resserrer à fond le banjo, s'assurer qu'il arrive dans un angle ne gênant en rien le remontage de la bonbonne.
Pis après en revissant, on se rend compte qu'on ne perd plus qu'un cran ou deux de réglage, c'est parfait.
Admirez la technique pour tenir la durit en l'air : un balai en bascule sur l'arrière de la moto, banjo coincé dans l'embout du manche...
Et oui, je n'utilise que du gros outillage.
Ensuite, pour le montage sur le cadre, j'ai été au plus simple, au plus esthétique aussi (j'aime bien voir les bonbonnes sur la boucle arrière), j'ai utilisé un support existant d'origine sur la boucle arrière... pour autre chose
Bizarrement, j'ai monté la fourche avec l'huile préconisée d'origine (7,5W) et en réglant les suspattes arrière très fermes, j'ai un bon accord de suspension en dynamique. Cool.
Après quelques 2000km avec la machine, je reviens dans le chapitre des suspensions pour apporter une modification.
La fourche se comporte parfaitement sur route, même si je me suis rendu compte que si elle arrivait en butée, elle viendrait toucher un peu avant le haut des disques. Heureusement même avec les freinages de trappeur que je lui ai mis, elle arrive encore bien au-dessus de ça... y a de la marge. Faudra quand même surveiller avec l'usure de l'huile.
Non, la modification que j'apporte, c'est le changement de l'amortisseur arrière. A des allures "normales", il est nickel, bien accordé avec l'avant.
Il y a quelques semaines, je me suis collé une bonne arsouille avec l'Eleman et Casper sur leur 750. En sortie de courbe à près de 160, en remettant les gazs, l'arrière s'est sacrément comprimé, provoquant un léger louvoiement de la machine, pas rassurant du tout.
Je pense que le ressort (déjà presque comprimé au max) est un modèle plutôt axé route/TT. Il a atteint ses limites de fermeté pour le "programme" de ma moto qui n'est qu'axé route.
Donc, vu en plus que le 750 est une machine dont le poids oscille bien plus (chargement, passager...), je décide de retirer son très bon Bitubo pour y mettre le Ohlins, ça permettra de rêgler la précontrainte.
Faire reconditionner le Bitubo (qui est actuellement une pompe à vélo, bien qu'il ne fuit pas) me coûterait 200€ chez Goby Racing (Huile/gaz/joints/frais de port compris).
Doc la dernière fois m'a fait remarquer qu'il y avait un EMC (bien plus typé route) à vendre sur leboncoin pour 200€. J'ai contacté le vendeur, et... c'était ZIG !!!
Donc cette après-midi, j'ai viré le Ohlins du 944...
J'ai pu faire une petite comparaison visuelle du Ohlins et du EMC. Je reconstate, comme pour le Boge d'origine et le Bitubo en position basse (il est réglable en hauteur) que l'entraxe est de 495mm pour tous.
Quelques minutes plus tard, l'EMC est remonté dans le SuperLeggera... (avec la bonbonne en moins, c'est encore plus léger
)
Restera à faire les tests, mais d'abord j'ai quelques détails à régler côté éclairage et branchement entre autres trucs...
Après quelques milliers de kilomètre, je me suis rendu compte de quelques trucs qu'il faut que je modifie/peaufine. Du côté suspension, il y a deux trucs qui ne collent pas trop.
Le premier, c'est que la fourche parait trop ferme à partir du milieu de course. La moto parait un peu trop légère de l'avant, sautillante et pas assez posée. Pourtant le comportement général est bon, mais c'est quand même un point qui peut être largement améliorable pour avoir une tenue de cap bien plus précise et stable. La maniabilité est déjà bien là de part le type de moto et la roue avant.
Le second point est bien plus important/grave. Si la fourche n'avait pas été si ferme, les joints spy à l'intérieur auraient pu toucher le haut des disques lors de leur descente. Pour pallier à ça, j'avais prévu de monter des tés de fourche de mostro que j'avais trouvé à Niort l'an dernier.
Il y avait un peu à faire retourner, mais ça aurait été assez facile.
Entre-temps, j'ai eu une proposition inrefusable.
Lors de notre Treffen 2006 en Hollande, on avait pu découvrir une oeuvre d'art des ateliers Italsport (Londres). Un Elefant avec un moteur de 996S, beaucoup de pièces taillées dans la masse, spécifiques :
Il se trouve que Roy, le concepteur, avait fait faire une seconde fourche à l'avance. Celle-ci n'a jamais été vendue. Elle sortait trop chère et Roy ne voulait la vendre qu'à un passionné d'Elefant. Difficile à faire quand on voit la majorité des Elefantistes... La fourche coutait plus cher que la majorité des Elefants d'occasion. En plus, elle fait appel à des technologies très routière, elle est faite pour un montage supermotard : étriers radiaux, rabais de 8cm, réglage de la détente et de la précontrainte, axe de 30mm...
Bref, Michiel (Cagiva905) et Roy m'ont offert la possibilité de me procurer cette pièce quasi-unique. Après quelques jours d'attente, l'objet arrive...
C'est magnifique :
J'ai quelques problématiques à résoudre avant de pouvoir la monter correctement :
- la colonne livrée avec et qui a été tournée pour le té inférieur a été faite pour un 900ie. Le diamètre interne est donc de 25mm contre 25,4mm pour les AC et l'externe de 47mm contre 50,29mm. J'ai quelques solutions en stock, il va falloir que je fasse des tests.
- les étriers Brembo radiaux P34 nécessitent des cales pour se positionner correctement sur les pieds pour arriver comme il faut sur les disques. J'attend d'avoir la fourche et la roue en place pour connaitre le calage, probablement 10mm.
- l'axe de roue doit arriver en 30mm dans chaque pied, ce qui correspond à un axe de mostro premier modèle. Je pense en avoir trouvé un.
- la fourche est neuve, les tés sont taillés dans la masse, il faut pratiquer les perçages pour installer des pontets et adapter le cache carbone sur le contacteur.
- il faudra enfin réadapter le garde-boue et... rouler pour régler ce bijou...
L'adaptation de cette fourche a commencé par l'emmanchement de la colonne dans le té inférieur. C'est beau quand c'est neuf.
Ensuite, il a fallu solutionner cette histoire de roulement. Je me suis penché sérieusement sur le sujet avec mon fournisseur (qui est vraiment très cool : passer du temps pour deux pauvres roulement alors qu'on vend de l'indus' bien plus cher à longueur de temps... 
). Finalement on a trouvé ce qu'il fallait. Donc avec des ensemble roulement/cuvette de référence 07097/07196, on a réussi à trouver un compromis intéressant. Restait que le diamètre extérieur était de 50 (contre 50,29 d'origine) et l'épaisseur avait 2mm de moins que l'origine.
Pour l'épaisseur, j'ai trouvé au boulot, en reconditionnant une fourche de RM Suzuki '13 pile poil les rondelles pour caler de 2mm les roulements vers les extrémités. Commande chez Suz', pas bien cheres et comme ça c'est fait.
Pour le diamètre extérieur, après pas mal de discussion (je discute beaucoup...), on me conseille de caler au clinquant. Je me procure ce qu'il faut et donc voici le montage avant insertion dans la colonne.
J'enfile le clinquant, la rondelle, je lubrifie la cuvette et l'introduit. Elle force. Je la tapote tranquillement avec un petit maillet et tout rentre, calé. YES !!!
Pour l'étanchéité des roulements (ceux que j'ai utilisé sont dépourvus de joints comme ceux d'origine), j'ai repris le système simple et efficace des monobif' : une rondelle légèrement incurvée qui emprisonne un joint torique de belle section autour de la fente qui laisserais passer la merde... Tout se passe à merveille.
Les tés sont donc en place. L'histoire de l'axe de roue est une fausse piste : l'axe d'origine fait 30mm au niveau de son bossage, donc il est réutilisable ici !!! Il faut faire tourner une entretoise pour l'autre côté, qui passerait dans la fourche et viendrait en même temps caler le roulement...
J'appelle mon tourneur, on se cale un rdv, je lui passe un croquis et le lendemain il m'amène ce qu'il faut...
Vous remarquerez aussi sur cette image que j'ai profité du démontage pour changer les jantes que je préfère en doré... ça va mieux avec le carbone
La fourche est en place, la roue est montée, il faut maintenant passer les gros étriers radiaux.
Pour passer, ils passent, mais ils sont à 1cm de leur support sur le pied de fourche !!!
Je rappelle mon tourneur et lui file un croquis de ce qu'il me faut pour caler les étriers... et je me rend compte que je n'ai pas de vis à mettre là !!!
A ce niveau, je me rendrais compte que le commerce de la vis d'étrier de frein radial est un trafic rentable... t'en trouve en inox, en acier, en titane, à des prix de dingues.
Finalement je commande chez Probolt France (http://www.probolt-france.com) ce qu'il me faut... j'ai un peu les boules, mais c'est comme ça, j'aurais dû y penser
Les tretoises arrivent, c'est beau...
Vis reçues, je peux valider le montage...
Ouf. Je récapitule : roulements, tés, fourche, roue, freins... restera à confectionner de nouvelles durits avia (ce n'est plus ni la bonne longueur, ni les bons banjos...), adapter le capteur de compteur électronique et... ah bah oui, ce serait bien d'y coller un guidon, des pontets... et tout ce qu'il faut pour conduire, quoi... quand je lui parle ça fonctionne pas...
Les pontets, faut les commander. Choix : 22,2 ou 28,6 ??? hum. Après plein de torture mentale, je craque pour un ensemble neuf, me disant que ça sert à rien d'aller au bout d'un projet comme ça pour monter de la récup pourrie dessus. Ce sera du beau, et ça me fera plaisir
J'en profite pour commander la grosse vis centrale de colonne (modèle de mostro) et sa rondelle chez Ital All Parts.
Au final le poste de conduite prend sérieusement forme et je trouve ça plutôt réussi.
Pour le garde-boue, pas de pb, celui qui a dessiné les pieds de fourche a eu la bonne idée de placer les vis de support exactement au même endroit et de la même manière que sur les pieds d'origine. Donc mes déports sont encore parfaits. Yop !
A suivre pour la finalisation et les essais...
