Il était une fois un elefant 900AC... (Projet Superleggera)

[david90]

avec les pied

[Lucky]

(...) sur un budjet lambda consacré à une "chaîne HIFI" 50% de ce dernier doivent être consacrés aux enceintes, 30/35% pour l'ampli et entre 15 et 20% pour le "lecteur".... (...)

Si je suis bien d'accord sur cette répartition selon l'importance de ces éléments en matière d'audition, il n'en est pas de même pour la métaphore que tu fais pour la moto. Sauf dans un contexte où la puissance suffirait seule à faire la différence, je dirais que le pilotage compte pour 50%, le moteur 30% et pneus et suspattes 20%.

(...) On ne soulignera jamais assez l'importance PRIMORDIALE du bon choix des pneumatiques et de leurs pressions respectives en fonction de l'utilisation et de la T° extérieure....

On peut quand même faire pas mal de choses avec une suspatte AR rincée et surtout des vieux gommards usés à la corde... et sous-gonflés , tu me le concèderas...

[Muley Hacén]

(...) On ne soulignera jamais assez l'importance PRIMORDIALE du bon choix des pneumatiques et de leurs pressions respectives en fonction de l'utilisation et de la T° extérieure....

On peut quand même faire pas mal de choses avec une suspatte AR rincée et surtout des vieux gommards usés à la corde... et sous-gonflés , tu me le concèderas...

C'est clair, à commencer par des conneries.....

[vinsyl]

Et on fini par toucher le sol, autrement qu'avec les pneus!!!

[To@ne]

Reçu, Vinsyl
T'inquiètes, c'est pas au programme...

... enfin pas tout de suite...

[Lucky]

Et on fini par toucher le sol, autrement qu'avec les pneus!!!

Sauf que pour moi ce jour-là, mes pneus étaient justement en bon état et... à la bonne pression ! Comme quoi ça ne veut rien dire...

[To@ne]

Je crois qu'il parlait de moi à Marcenod, Lucky... il est taquin....

[Phil the bike]

Je pense que c'est plutôt les suspensions qui font la difference,

des suspattes mal reglées et c'est les pneus qui font tout le boulot, du coup tu donnes beaucoup d'importance aux pneus,
des suspattes bien reglées et les pneus sont soulagés, durent plus longtemps et ont moins besoins d'être hyperperformants,

Bon je vous donne juste mon avis,
avis construit par des heures et des heures de roulages,
et des heures et des heures de discutions pneus entre motards,
discutions pneus qui sont le sujets preferé des motards,
C'est le serpent qui se mord la queue...

[To@ne]

Je suis d'accord avec les deux avis en réalité. Il est souvent dit que les pneus ET les suspensions doivent être soignés.
J'aurais tendance à donner un peu plus d'importance à l'avis de Phil pour ce qui est de la route, Joël étant un technicien "piste" très affûté, ses conseils s'appliquent aussi sur route, mais les pneus 'route' étant moins qualitatifs que ceux de piste, autant que les suspattes fassent un max de boulot.

Les deux doivent faire leur travail au mieux de toute façon. Je peux me gourrer, hein... mais c'est ce que je pense... même si j'ai déjà fait pas mal de route avec un amorto vide et une fourche qui pissaient l'huile (méthode dite du "petit poucet", parfois mieux que le GPS...).

[Lucky]

méthode dite du "petit poucet"

Je pense que tu voulais dire "le petit pissait" ?...

Même pourvu de supers gommards et de suspensions tip-top, un poireau continuera de se traîner, tandis qu'un bon pilote fera toujours la différence, y compris avec des éléments de piètre qualité et en mauvais état.

[To@ne]

un bon pilote fera toujours la différence, y compris avec des éléments de piètre qualité et en mauvais état.

Là, faut pas trop s'avancer. Rouler avec des pneus HS, c'est la roulette russe, crois moi.
Tu peux risquer le coup, ça peut marcher longtemps, mais le jour où il y a les conditions réunies pour te démontrer le contraire... il y a moyen que ça coute bien plus cher qu'une paire de pneus neufs montés/équilibré (même avec une petite pipe) et très rapidement... et là, bon pilote ou pas, tu peux finir au fauteuil roulant ou lit médicalisé...

Perso, je joue pas à ça, c'est une façon simple d'éviter de prendre le risque de ne plus jamais pouvoir rouler... entre autre.

[To@ne]

Comme j'en ai parlé dans le sujet 'LES ROUES', mon choix a été vite fait sur les freins avant.

Croisé au détour d'ebay, ce complet Brembo Or de 750SS des US pour 160€ livrés m'a conquis.
J'ai toujours apprécié ces freins qui ont aussi été monté sur les 916, ST2, 900SS, Aprilia 1000 tuono, RSV...

Mordant, endurant, feeling... pas besoin d'aller chercher des étriers radiaux qui ne m'apporteraient rien de plus qu'un truc trop cher pour la différence.

Ce petit lot sympathique venait avec :

- Les deux étriers avant 4 pistons, plaquettes neuves ;
- Le maître-cylindre PR13 d'embrayoir ;
- Le maître-cylindre PR16 de freins avant ;
- La durit avia pour SS, bien trop courte pour un elef' ou même un mostro.

Les PR sont déjà montés sur le guidon, il manquait un bocal au MC d'embrayage, j'ai commandé chez Brembo, c'est nickel.
Les étriers arrivent très proches et avec le même entraxe que celui des étriers d'origine du 900 AC (fourche inversée Showa), donc les déports seront faciles à confectionner.
Les durits avia ont été récupérées sur un Gran Canyon dont le propriétaire voulait absolument changer ses durits avia d'origine.

Parfois les gens sont étrange. Il m'a dit "Ben oui, depuis que je l'ai fait monter en supermotard, les durits sont trop longues..."
Honnête avec les clients, je lui répond que le diamètre de sa roue a bien changé, mais que la distance étriers/MC est strictement la même et que des durits avia ne s'usent pas...
Rien à faire, il en voulait des neuves...
Une aubaine pour mon supermot' à moi
Il m'a fait le même coup avec l'embrayage, du coup j'ai récupéré du matos

Voilà, pour l'avant, je remet une photo de la roue avant que j'ai mise pour illustrer déjà deux fois, mais ici c'est pour montrer les disques qui proviennent directement de chez Brembo. Le modèle a été monté sur les 944 ST2, les motro 620ie... Ils sont neufs ainsi que celui de l'arrière, un origine aussi, ce sera parfait.



A l'avant, de l'adaptation donc...

A l'arrière, pourquoi faire compliqué. L'étrier restera le même puisque l'adaptation du support s'est très bien déroulée.



De toute façon, on reste sur 2 pistons, sauf que sur l'elef' ils sont juxtaposés alors que sur les ducat' récentes ils sont opposé et aussi "suffisants"... dès l'ors, pourquoi me casser la tête à adapter ???

La durit sera aussi celle d'un GC (le même) et le MC sera l'origine, qui aura bien entendu changé de place... (voir bientôt dans 'LE CADRE')

Une autre petite photo du support de l'étrier arrière, on y voit beaucoup mieux le travail pour l'adaptation de la roue de mostro :



J'ai remonté le frein arrière, l'axe et ses guides/tendeurs. Rien à déclarer, tout a été nettoyé.
Ah si : j'avais acheté des plaquettes APRacing il y a un moment, et vu qu'un pote en a eu besoin, je lui ai passé, il s'était engagé à me refournir ce qu'il fallait... il m'a filé des EBC 245...
Si le profil permet le montage parfait des plaquettes dans l'étrier, il faut savoir que... les garnitures bien trop épaisses ne permettent pas le passage du disque !!!
Je vais m'arranger pour retirer de la garniture, mais j'aurais autant aimer monter directement les bonnes plaquettes... comme celles que j'avais acheté.



Dernièrement, j'ai pris le temps de démonter et nettoyer les éléments périphérique et le MC de frein arrière... et vu la merdre qui en est sorti, il en avait grand besoin. La prochaine étape de ce côté sera bien plus ardue...



Je laisse un peu le freinage arrière comme il est, si ce n'est qu'au remontage de la roue arrière, j'ai finalement trouvé une solution au problème des plaquettes : je les ai usé de ce qu'il faut pour laisser passer le disque, et tout est monté comme il faut.

Je m'attaque donc au freinage avant, car il y a du boulot.

Pour faire simple, clair et imagé, voici ce que je dois obtenir :



Pour ce faire, j'ai ce qu'il faut d'aluminium et un peu plus, de la belle visserie, des bons forêts et ma fidèle disqueuse Makita des années 80 équipée de divers disques...

Pour commencer, je choisis une barre d'alu de 10mm d'épaisseur sur 60 ou 70 de large. J'en aurais trop en largeur, mais c'est comme la bière en concentr' : mieux vaut en avoir trop que pas assez...
Je prend mes mesures, fais un patron (il faut arrêter de diaboliser le patronnat, ça aide drôlement ) et découpe... au début, c'est pas beau, mais toujours encourageant... c'est tellement long de couper de l'alu à la disqueuse...



... mais avec le temps, les pièces prennent une forme, même si non-définitive, plutôt sympa...



... et le disque à palette permet même quelques petites finitions assez agréables à l'oeil et au toucher quand on prend bien le temps de bosser avec...



Ensuite, étant donné que la patte de déport sera fixée par une vis qui se prendra dans l'étrier, il faudra visser aussi cette patte dans les fixations de la fourche... qui ne sont pas filetée... donc, filetage des pieds de fourche.



Quand tout est ajusté, le montage à blanc est la dernière étape avant la finition et les calages latéraux.



Voilà, tout monte, donc on peut passer à la phase d'embellissement de ces pattes de déport. De massives, elles doivent rester solides mais prendre une allure plus naturelle pour passer dans la ligne de la moto telle qu'elle sera au final... pas facile, mais en mettant des courbes...



Je ne sais pas combien de fois on redémonte une pièce qu'on adapte, mais je peux vous dire que ça fait quelques petites fois, tout ça. Bon, les déports sont fixés, maintenant va pouvoir commencer la scéance intéressante (et chiante...) du calage latéral des étriers. Ben oui, faut qu'il soit centré sur le disque pour que ça ne pousse pas éxagérément d'un côté du disque lors de freinages appuyés...



Voilà, donc il manque environs 4-5mm de déport latéral pour pouvoir mettre chaque étrier en position finale.



J'ai travaillé ce soir et il faut que je retouche légèrement une fixation inférieure des déports d'étrier puis que je les réentretoise latéralement d'environs 1mm de plus que les supérieures à priori.

Voilà, les modif' ont été faites et j'ai réussi à entretoiser ça comme il faut. Comme quoi c'est parfois ce qui parait être le plus simple qui prend le plus de temps.



Pour les freins avant, le plus compliqué semble avoir été fait. Reste que les durits avia provenant d'un Gran Canyon semblent ne pas s'adapter du tout d'un point de vue des angles de banjo, il va falloir que je repasse par la case recherche de durits... à suivre, ce sera pas le plus compliqué à voir.

Maintenant, j'attaque la partie bien épineuse du frein arrière...
Ben oui, pour ceux qui ont pas tout suivi, j'ai supprimé la boucle inférieure du cadre, sur laquelle d'origine le maitre-cylindre et sa pédale (ça fait un peu SM -SadoMaso, pas SuperMotard-) viennent se fixer. Il me faut donc trouver un emplacement idéal pour remettre tout ceci.
Quelques rappels encore : j'ai installé des platines de repose-pieds/repose-pieds/commandes de 650 Elefant, ce qui fait que le pb de la pédale en lui-même est réglé : ça fait partie de l'ensemble.
J'ai un choix à faire : soit je prend le MC d'origine du 650 (un Brembo PS12 à commande basculée pour se trouver juste sous la pédale), soit je prend le modèle d'origine (un PS13 à commande directe). Dans un cas comme un autre, il faut que je trouve ou fabrique une fixation.
Le PS12 pourrait être pratique, mais il est encombrant, lourd et relativement inefficace (au moins sur le 650 de Ninie), donc j'opte pour le PS13 d'origine, et ça tombe bien car j'en ai un qui parait neuf et qui date de 1995 .
En plus, j'ai mon idée pour la fixation. OK, ça va être méga-tendu, super-coincé et archi-chaud à réaliser, mais un défi en appelant un autre, une difficulté aidant à en atteindre une autre, je me lance : je vais me fixer là, sur les filetages prévus et inutiles d'origine sur le bloc moteur :



oui, ça parait bien pourri, mais je vous avais prévenu, je tiens à ce que le moteur porte un peu son âge, par respect pour le kilométrage que mamie a déjà parcourue (70 000 km), et la photo, il faut le dire accentue drôlement le tableau.
Bon, pour ceux qui se posent la question de la température, je copie la définition à propos des liquides de frein de Wikipédia qui est claire :

Aux États-Unis, les liquides de freins doivent répondre au Standard No. 116; Liquides de freins pour véhicules à moteur1. Sous ce standard, le Department of Transportation (DOT) donne trois spécifications nomimales pour les liquides de freins : DOT 3, DOT 4 et DOT 5.1. Ces trois liquides sont à base de polyéthylène glycol (contrairement au DOT 5 qui est à base de silicone). Ces trois liquides sont hygroscopiques et absorbent l'eau de l'atmosphère. Leurs performances s'en trouvent dégradées et leur point d'ébullition chute.


sec humide
DOT 3 205 °C 140 °C
DOT 4 230 °C 155 °C
DOT 5 260 °C 180 °C
DOT 5.1 270 °C 191 °C

Voilà, donc le moteur ne montant pas à ces températures, il faudra surtout que je fasse attention à purger mon liquide souvent, et vu que je le fais une fois par an, roulant avec du 5.1, ça devrait le faire. Sinon ne monterais des joints pour isoler, mais ce n'est pas la première moto que je verrais montée ainsi.

Donc, je ferme cette parenthèse, qui avait son importance pour la crédibilité du projet, et je repars.
Armé de ma fidèle disqueuse Makita équipée d'un disque de découpe dans un premier temps, je me relance dans la confection d'une patte de fixation du MC qui sera assez torturée... Pour être honnête dés le début, il me faudra quelques heures pour la réaliser et la finir en prenant en compte la mise au point du freinage.



Quand on voit de quoi on part et à quoi on arrive, on se dit que si on était vraiment doué on pourrait être artiste...
mais pour le moment, "l'oeuvre" ne ressemble pas à grand chose...

Un petit coup de taraud pour que les vis rentrent sans forcer dans ces filets qui n'ont jamais servis...



L'ébauche de la patte là où elle devrait se placer finalement. On a le droit à l'erreur, mais l'idéal est de tout bien réfléchir à la conception pour éviter de galérer à la réalisation. Et quand on voit le temps qu'on passe à cette réalisation, on se dit que ceux qui conçoivent trop rapidement doivent avoir une sacrée réserve de baloches à force de se bouffer les couilles en démontage/remontages...



La patte commence à ressembler à quelque chose de civilisé. La finition des extrémités (elles seront arrondies) viendra une fois que tout sera mis au point, prêt pour le montage final, histoire de ne pas passer de temps à une finition qui ne servirait à rien si je devais me planter... mais j'y crois.
On voit déjà comme la forme est torturée, la courbe de la partie arrière qui remonte n'est pas là pour faire belle, mais pour éviter le cadre. Chaque chanfrein est utile à éviter une partie du cadre, une vis de fixation de repose-pied, la rotule de la pédale de frein...



J'arrive enfin à faire rentrer proprement cette papatte là où je veux. Le plus gros du boulot est encore à venir. Je suis obligé d'écarter les belles vis BTR 10 Bi-chromatée que j'avais réservé naïvement à cette place : leur tête dépasse trop et touche le cadre avant vissage pour l'une et la rotule de la pédale de frein pour l'autre. Je me rabat sur des vis à tête 6 pans bêtes et méchantes. On verra plus tard si je trouve quelque chose de plus sexe, mais celles-ci sont discrètes.



Là, je vous fais un cadeau en vous épargnant les galères, démontages/remontages successifs dûs à la mise au point, aux confections des tringleries (chauffer au rouge, couder, couper, meuler, ajuster...), au changement des vis de fixation du MC sur sa patte pour pouvoir les desserrer/resserrer en place, au truc oublié, au banjo mal serré... et je vous livre le montage tout fait, dans son environnement :



On voit pas bien ??? allez, je vous zoome un peu tout ça, et cette fois, avec le carter d'embrayage :



... et encore un peu plus prêt pour les plus sceptiques d'entre vous. On remarquera au passage le résultat de l'aérogommage sur le carter d'embrayage... propre, non ?



Finalement, tout s'est terminé par une bonne grosse purge et je suis satisfait du résultat : la pédale réagit bien, le freinage semble être bien (ce sera plus facile d'en parler une fois la moto essayée...). Il me reste à installer un interrupteur à pression pour le feu arrière comme vis de purge sur l'étrier... puisque le banjo du MC est rentre vraiment ric-rac avec le bras oscillant. J'ai trouvé un modèle d'interrupteur beaucoup plus petit que l'original qui sera discret à l'arrière et remplira très bien son rôle, je mettrais une photo une fois monté.

Le bocal est lui monté juste au dessus du bras oscillant sur une petite patte en alu confectionnée pour l'occaz, fixée elle-même sur une vis de la boucle arrière.

Pour le moment, je suis très content de m'être débarrassé d'un point très délicat de ce projet, en restant dans l'optique de qualité que je veux.



Du temps a passé depuis la dernière photo de ce topic. Mis à part les durits avia et les purges pas grand chose n'avais changé. J'avais dû adapter un capteur de feu stop à pression hydraulique sur le banjo de l'étrier arrière, le MC ne laissant pas la place de l'y mettre.
Super freinage de l'avant, l'arrière comme à l'origine... C'est même un point qui a été remarqué par ceux qui ont pu tester la moto : le freinage est top !

Parfait. Sauf qu'avec le changement de fourche que j'ai effectué (voir le topic SUSPENSIONS), il faut mettre des étriers radiaux.
J'ai réussi à trouver deux bons coups. L'un neuf en provenance d'un Ducati 999R et l'autre quasi neuf en provenance d'un KTM Duke. Ce sont des étriers P34 à 4 plaquettes. Leur perfs sont très bonnes, leur principal inconvénient résidant dans le prix des jeux de plaquette (plus de 50€... LE jeu...). Pour le moment j'ai ce qu'il faut, mais je les verrais peut être différemment le jour d'un changement

Voilà les bestiaux le jour de leur montage (il a fallu les entretoiser d'un cm pour que tout passe bien. Les vis sont des 65mm spéciales pour étrier radial.).



Une nouveauté venant rarement seule, il a fallu que je me casse de nouvelles durits avia. J'ai tout commandé et je me les suis assemblé moi-même, ça devient une habitude...

J'ai pu tester l'ensemble rapidement il y a deux jours. Si ça m'a paru un peu plus mou qu'avec les Brembo OR au début, je peux dire que l'impression ne venait bien que d'un petit temps d'adaptation, de chauffe, de rodage ou ce que vous voulez, mais maintenant, ça plante sévère. C'est moins surprenant au mordant que les modèles précédent, mais la puissance est là...



à suivre...

[To@ne]

Un point important, la carburation.

Nos AC sont d'origines montées avec une rampe de carbus Mikuni BDST 38. D'excellents carbus si il en est, qui sont aussi montés sur les 850 TDM, TRX, XTZ et j'en passe en 4 pattes...

Leur petit défaut bien connu des ducatistes, c'est leur faculté de "givrer" lorsque les températures approchent de 0°C... Alors oui, il y a eu les kits de réchauffement en dérivant une partie du circuit d'huile vers des cuves à fond tronqué, mais en réalité, ce n'est que moitié efficace, en grande partie parce que le givrage provient plus de l'air qu'aspirent les carbus que celui qui vient de face refroidir les cuves... Mais c'est encore un autre topic à développer...
Moi je ne monterais pas ce kit, pas sur cette moto en tout cas. Simplicité.

Mon petit rêve pour parfaire le côté "efficace" du moteur, c'est de monter des Keihin FCR 41. Des dires de tous (de la liste de diffusion mondiale au forum en lui même), ces carbus changent le comportement du moteur à eux seuls plus que l'adjonction d'un kit 944 et de culasses "grosses soupapes"...
Moi, j'en sais rien, j'ai le kit et les culasses... mais pas la tune pour m'offrir les bijous Keihin...

Donc je repasserais.
Les carbus d'origine donc, sont aussi les mêmes que sur les 750SS et consorts... mais pas que sur les 900SS et SL !!! En effet, après étude minutieuse des fiches techniques de ces rampes, il apparait que les gicleurs d'air des carbus des 900SS et SL sont bien plus gros que ceux des 750, 600 ou des Elefants toutes cylindrées confondues...
Je regarde dans mon fourbi et.... Oh chance, ceux qui étaient montés sur mon 750AC et qui présentaient au moment de leur montage des inepties techniques internes, se révèlent provenir d'un 900SS !!! A l'oeil nu on voit que les gicleurs d'air sont alésés bien plus grand... et c'est tant mieux car ils sont inamovibles...

Ben oui, quitte à mettre des culasses de SS/SL, autant avoir la carburation qui va avec.
Pour pousser un peu le vice et tirer encore un peu de caractère de ce berlingot, il y a la solution simple des kits Dynojets.
Pour avoir des kits Profactory sur mon 750 et avoir monté des Dyno sur celle de Mich'toooo, les deux en stage 2, on voit bien la différence de caractère.
Je n'irais pas jusqu'à dire qu'on fait un bond en puissance, il faudrait un banc pour ça, et les sensations à ce niveau là sont très trompeuses, il faut s'en méfier.
Non, c'est le caractère qui est bien plus incisif, la prise de tour du moteur se fait très rapidement dès les bas régimes, c'est très bien adapté sur le 750.

Partant de là, je commande un kit au US (un bon coup ), toujours en stage 2 et pour SuperLight (référence différente pour les SS...).
On verra bien et ça me fera patienter jusqu'à l'achat de Keihin

Une autre problèmatique vient s'ajouter : j'ai plus de boite à air potable et les pipes d'admission qu'il me restent partent en morceau. A ce moment du film (il y a deux ans....), Christian des States me propose ses filtres individuels K&N. Je suis assez perplexe mais le prix fini de me décider.
Peu de temps après, j'essaie le supermot' de Doc Bar, équipé de filtre individuels, et le moteur est fantastique (peut être pas à cause/grâce aux filtres, mais ça n'a pas l'air de "gêner") et tourne nickel. Je tente le coup en essayant d'adapter les gicleurs du kit Dynojet en fonction de cette contrainte.
En réalité, ces filtres se montent un peu partout, mais ils rendent le côté rêglage un peu délicat. En effet, situés très près de l'entrée des carbus les tamis filtrants se retrouvent très propices à être victime de l'effet de refoulement de vapeur d'essence des carbus. Heureusement que cet effet est plutôt léger sur les Ducat' (contrairement aux Kawa par exemple). Cette pulvérisation de carburant "dégraisse" les surfaces filtrantes des cornets, rendant les réglages effectués moins adaptés...
On verra bien ce que ça donne.

Les carbus sont actuellement prêts à monter (photo bientôt, Joël, je vais mettre des images ), il ne me manque qu'une durit pour adapter le petit filtre K&N sur le reniflard.

Le choix de ces solutions m'a plus été imposé par la "providence" que par des possibilités posées, mais je ne m'en plains pas : ça me permettra de faire pas mal de tests !!!

Une petite avancée la semaine dernière : j'ai pu remonter les pipes d'admission. Je sais, c'est pas grand chose, mais voilà.
Confection des joints carton (la pâte à joint n'est pas faite pour le carburant), huilage, puis montage avec des écrous neufs.



Impossible de monter les carbus dessus : j'ai refilé il y a quelques temps un manchon caoutchouc à quelqu'un qui en avait besoin car j'étais sûr d'en avoir en rab', et maintenant, impossible de remettre la main dessus, donc je n'en ai plus qu'un. Loose, quand tu nous tiens.
C'est pas grave, j'ai d'autres trucs à faire et je sais où en trouver

J'ai enfin pu récupérer ce manchon qui me manquait et finir de monter les carbus.
Les filtres K&N rentrent au chausse-pieds, mais ça passe. Au dernier moment, je les redémonterais pour les graisser, il serait débile de le faire maintenant, ça ne ferait que coller la merde le temps que je finisse...





Le reniflard prend, lui, un petit chapeau K&N prévu pour lui



Après la confection des supports moteur (tirants) avant hier, il me fallait retrouver une place pour la pompe à carburant. Bah oui : je retire la boucle inférieure qui sert de support d'origine, il faut trouver une solution... ça tombe bien, c'est justement là-dedans que réside l'intérêt du truc...

Donc en se fixant sur l'axe de fixation moteur central, on a quelque chose de costaud, pas trop haut et avec pas mal de place.
Pas trop haut ni trop bas pour rester dans les alentours de ce que le constructeur avait prévu par rapport au réservoir. Voui, cette pompe à dépression fait monter le carburant jusqu'aux carbu, mais elle se sert de la gravité comme motivation, ce qui explique pourquoi on la trouve invariablement sur toutes les ducat' à un niveau inférieur au réservoir... et aussi pourquoi elle en chie à réamorcer quand on passe sur réserve et que la moto cale : plus beaucoup de gravité (moins de carburant dans le réservoir et effort pour relancer l'essence jusqu'aux carbus situés bien plus haut... alors que le niveau d'essence est plus bas qu'eux...

Bref, l'idéal était de garder la patte en acier de support, et en confectionnant un petite patte légère en alu, y avait moyen... Donc, j'ai repris ma disqueuse, mes disques de découpes et à palettes et zou. Deux contraintes : chaque cylindre a une durit d'huile qui revient au carter d'allumage, il faut que l'emplacement de la pompe laisse le passage à cette durit, et le carter en lui-même peut être gêné au remontage par cette patte, donc il y aura certainement besoin de la redisquer au remontage du carter pour que ce soit parfait... mais ça c'est rien.

Crac :



Le petit disquage a été effectué, le carter repeind a été monté et tout se passe bien dans le meilleur des mondes. Il a fallu donner une forme à la patte latéralement pour laisser passer la durit d'huile, ce qui n'a posé aucun problème.

Voilà, aujourd'hui, les durits de dépression et de liaison pompe-rampe ont été posées :



J'ai essayé de masquer au maximum le faisceau. Sur la photo, ça n'était pas encore fini, mais c'est plutôt réussi au final : ça donne envie de laisser la bécane bien dépouillée...

Maintenant que les éléments sont peints, je m'occupe du réservoir. J'avais noté les observations de chacun et retenu ma propre expérience pour ce qui est du passage en réserve et de l'utilisation relative des 2 derniers litres de carburant de nos réservoirs. Il se trouve que pour certains la réserve passait sans problème et réamorçait rapidement, pour d'autre non. La même chose pour ce qui est de la possibilité d'utiliser la totalité de la contenance du réservoir. J'avais constaté ça dans la mienne aussi à un moment, il restait environs 2L dedans que je ne pouvais utiliser.

Je pense avoir compris pourquoi.
Pour ce qui est du réamorçage des carbus après être passé en réserve, je pense que le problème est dû au fait que les carbus sont situés au dessus du niveau de la réserve, donc la gravité n'aide plus, et que comme la pompe est à dépression et qu'elle est située basse, elle doit beaucoup donner pour faire remonter tout ça en haut. Mais tout ça, vous le saviez certainement déjà.
En revanche, je pense que ce qui n'aide pas du tout dans ce cas et qui peut aussi expliquer la relativité de l'utilisation des 2 derniers litres, ça peut être... la crasse dans le réservoir.

Oui, ça parait être un faux secret, mais en démontant tout ça, je me suis rendu compte que nos robinet ont des crépines qui commencent dans le fond d'un pas de vis de fixation, donc un goulet... et il y a beaucoup de merdres qui se coincent là-dedans.

Mais la véritable raison est certainement celle que j'explique ci-dessous au niveau du tuyau de niveau de réserve et sa crépine...

J'ai tout mis en pièce et j'ai viré une sacré merde. Ce que je peux dire d'ors et déjà, c'est qu'aujourd'hui j'ai roulé avec 1,5L dans le réservoir et ça a très bien fonctionné... j'ai vidé par erreur mes cuves et ça a réamorcé très rapidement...

Le robinet de droite d'un 900 avant '95 (sans témoin de réserve) se décompose comme suit :



- l'emmanchement dans le réservoir,
- l'écrou dans lequel se situe le joint nylon,
- la crépine,
- le corps,
- le pointeau/robinet.

Simplissime.

Le robinet principal, situé à gauche, est le même sur les 750AC et je pense sur les IE, forme de la tirette mise à part. Il est un peu plus complexe de fonctionnement.



- l'emmanchement dans le réservoir,
- l'écrou dans lequel se situe le joint nylon,
- la crépine,
- le tuyau de niveau de réserve qui se trouve dans la crépine
- le corps du robinet avec son mécanisme (étanche, donc je ne l'ai pas démonté).

Le fonctionnement est comme suit :
Sur OFF rien ne passe.
Sur ON, le niveau d'essence descend par le robinet principal jusqu'à la séparation des réservoirs (côté droit et gauche). Là, ne se vide que le côté gauche, jusqu'au niveau de la hauteur du tuyau situé dans la crépine du robinet gauche.
De là, on passe sur RES, ce qui ouvre la vanne du robinet droit ET le petit trou situé à côté du gros où s'enfiche le tuyau de la crépine gauche (dans le corps du robinet gauche).
Une photo du corps du robinet gauche où l'on distingue le gros trou (pour le tuyau du niveau de réserve) et le petit (actif lors du passage en réserve pour le côté gauche).



NOTE : lorsque vous démontez tout ça, faites bien attention à enfoncer le tuyau le plus profond possible dans son logement et à visser la crépine à la limite, mais sans toucher le haut du tuyau. Dans ce cas, recouper un peu le tuyau pour ne pas que le haut de la crépine ne l'obstrue : la réserve côté gauche ne fonctionnerait plus et on perdrait environs... 2L d'autonomie... ça vous rappelle rien, 2L ???

En remuant le réservoir, j'ai entendu qu'il y avait de la vie dedans. L'ancien proprio avait pris la peine de découper l'opercule partielle de remplissage du réservoir pour pouvoir mieux le remplir, mais il n'avait pas récupéré le morceau... qui était dedans...



Depuis le temps que je m'étais mis ça dans le crâne, il fallait que je puisse concrétiser ce point là pour être certain de ne rien regretter. Quitte à se lancer dans un projet un peu coûteux, autant y aller jusqu'au bout. Je me suis donc fendu d'un kit de carbus Flat-CR de chez Keihin.
En 41.
Ils sont là, dans l'étagère, avec la boite de la poigné d'accélérateur à côté, et je trépigne depuis quelques mois à l'idée de les monter...



Avant tout je dois faire une adaptation sur la fourche (que je mettrais bien entendu à jour là où il faut), car je préfère privilégier le côté sécurité que celui de la motorisation quand j'ai un choix à faire. Mais ça ira vite pour monter cette rampe, malgrès la petite adaptation dont je parlerais à ce moment.

Je piaffe.


Bon, il y a quelques temps j'ai enfin réussi à me mettre au montage de ces bijoux. Faut dire que quand t'as ce genre de matos dans les mains, c'est un peu comme un sceptre (même si je n'ai jamais eu le loisirs d'en tenir un en temps que roi...) : tu sens que tu peux faire changer des choses



Bon, pour commencer par le commencement, il faut installer les emmanchements pour les pipes d'admission culasses/carbus. Là, on sert à la main après avoir enduit les filets de frein-filet.



Même les pièces rapportées sont belles.

Ensuite, avant de présenter, l'idéal, c'est que lesdites pipes soient en place. Avant ça, je me dis que ce serait bête de les monter sans les "lisser" un peu. Un petit rappel : l'idée reçue selon laquelle il faudrait polir au plus lisse des pipes d'admission se révèle être fausse : on peut travailler dessus pour enlever toutes ces granules épaisses, mais il faut laisser quelques matières irrégulières pour le le mélange air/carburant se fasse (par turbulences ?). Donc je nettoie, je ponce, je polie, mais pas trop non plus. J'arrondi les angles... me revoilà quelques dizaines d'années en arrière en train de refaire le moteur de mon Peugeot 104...





Viens ensuite le moment crucial. On sait maintenant que monter des FCR dans un cadre d'Elefant impose un choix : soit attaquer un peu le cadre sur le côté gauche pour que le palonnier d'accélérateur puisse descendre à fond soit utiliser quelques solutions plus ou moins exotiques (déporter le palonnier, changer de type de tringlerie pour le palonnier, allonger les pipes...).

Mon choix s'est fait après discussion de droite et de gauche : rallonger les pipes d'admission doit se faire après un calcul minutieux des harmonies de dépression, dans le même principe que pour des collecteurs d'échappement. Pour ce qui est de la tringlerie, il faut aussi être bien sûr que ladite modif' ne va pas brider le débattement de la pompe, et il faut que les réglages possible sur le palonnier corresponde toujours à quelques choses (renvois d'angles...).

Bref, vu la section du cadre d'un Elefant, je ne me fais pas trop de soucis quand à la découpe à effectuer. J'étudie un peu la descente du palonnier et de sa tringlerie, il ne faut supprimer qu'un angle sur 4 du tube de cadre. Ce tube n'est même pas le hauban, mais la partie inférieure qui reforce le hauban. Pour moi, il n'y a aucun risque. Sur un tube de section tubulaire, je me serais beaucoup plus posé de questions.

Je me lance...

[Lucky]

un bon pilote fera toujours la différence, y compris avec des éléments de piètre qualité et en mauvais état.

Là, faut pas trop s'avancer. Rouler avec des pneus HS, c'est la roulette russe, crois moi.
Tu peux risquer le coup, ça peut marcher longtemps, mais le jour où il y a les conditions réunies pour te démontrer le contraire... il y a moyen que ça coute bien plus cher qu'une paire de pneus neufs montés/équilibré (même avec une petite pipe) et très rapidement... et là, bon pilote ou pas, tu peux finir au fauteuil roulant ou lit médicalisé...

Perso, je joue pas à ça, c'est une façon simple d'éviter de prendre le risque de ne plus jamais pouvoir rouler... entre autre.

Toane, ne me fais pas dire ce que je n'ai jamais dit, pas plus que je n'ai incité qui que ce soit à rouler avec des pneumatiques usés. De plus, ce n'est pas parce que j'ai plutôt tendance (contrairement à ton client qui change des durites en bon état ! ) à user mes pneus jusqu'au bout et jusqu'aux bords, quand ils arrivent à terme en plein été, que je "joue" en slicks en permanence toute l'année... et sous la flotte ! Mais la discussion n'est pas là et pardonne-moi de pourrir le topique très intéressant de la métamorphose de ton 900 SM !

[joel 11]

Même s'il paraît que les filtres cornets ne sont pas des plus efficaces/performants, j'adore leur look et le son qu'ils dégagent.....
Et un supermot', ce doit aussi d'être un bel objet, avec ce côté vintage et obsolète des "solutions performantes" d'antan....